Buchauszug Nari Kahle: „Mobilität in Bewegung. Wie soziale Innovationen unsere mobile Zukunft revolutionieren.“

Buchauszug Nari Kahle: „Mobilität in Bewegung. Wie soziale Innovationen unsere mobile Zukunft revolutionieren.“

Kahle ist Chefin der Strategischen Planung bei Cariad, dem Software- und Technologieunternehmen im Volkswagen Konzern und wurde in diesem Jahr vom Weltwirtschaftsforum zum Young Global Leader ernannt.

 

Nari Kahle (Foto: Gabal Verlag/Paul Meixner)

 

 

DIE VERÄNDERUNG VON ARBEIT

Warum sich ein Perspektivenwechsel lohnen kann

 

Es gibt eine berufliche Station, die mich sehr geprägt hat und die meinen Blick auf die Grundlagen des Wirtschaftens und die soziale Verantwortung von Unternehmen vollkommen verändert hat: meine Tätigkeit für den Konzernbetriebsrat des Volkswagen Konzerns. Hier hatte ich die Chance, eine ganz neue Perspektive in Bezug auf Arbeit, Mitbestimmung und gewerkschaftliche und gesellschaftliche Verantwortung kennenzulernen. Bis heute beeinflussen mich die daraus gewonnenen Erkenntnisse jeden Tag und sind ein wesentlicher Grund dafür, meine Ansichten und Definitionen von Arbeit und Verantwortung immer wieder zu überdenken.

 

Als börsennotierter, internationaler Großkonzern ist Volkswagen wie andere Unternehmen auch in erster Linie auf Profit, Umsatz und Wachstum ausgerichtet. Gleichzeitig wird hier ein Mitbestimmungsmodell gelebt, das als das weltweit stärkste gelten kann – und weltweit einmalig ist. Das bedeutet: Über die verschiedenen Strukturen im Unternehmen und im Aufsichtsrat sind die gewählten Vertreter:innen der Beschäftigten bei Volkswagen in alle wichtigen strategischen Entscheidungen des Unternehmens eingebunden. Beide Seiten verständigen sich dabei grundsätzlich auf ein Ziel: Wirtschaftlichkeit und Beschäftigungssicherung als gleichwertige Unternehmensziele zu betrachten.

 

Mittlerweile arbeite ich wieder auf der Unternehmensseite, eng zusammen mit meinen zuständigen Betriebsrät:innen. Naturgemäß sind wir nicht immer einer Meinung, und dies kann durchaus bedeuten, über den richtigen Weg zu streiten. Aber ich schätze die konstruktive Zusammenarbeit mit der Bereitschaft beider Seiten, Kompromisse zu finden und gemeinsame Errungenschaften zu feiern. Klar ist für mich als jemand, die beide Perspektiven kennengelernt hat: Verantwortung von Unternehmen heißt auch, Arbeitsplätze, Arbeitsbedingungen und die Auswirkungen neuer Technologien auf die Arbeit genau zu prüfen und zu durchdenken.

 

Dieses Kapitel liegt mir daher besonders am Herzen. Wie sieht künftig die Arbeit in der Automobilindustrie, einem der größten Wirtschaftszweige des Landes, aus? Welchen Einfluss hat 3-D-Druck? Bei welchen Mobilitätsunternehmen sollten wir vielleicht doch deutlich kritischer auf ihre soziale Verantwortung achten? Und welche Start-ups beweisen schon heute eine hohe soziale Verantwortung in der Ausgestaltung ihres Geschäftsmodells?

 

Wie sich Mobilitätsjobs verändern

Mit dem Fortschritt verändern sich Berufsbilder, das war schon immer so. Wir brauchen keine Signalgeber:innen auf den Bahngleisen mehr, keine Telefonist:innen und auch keine Aufzugführer:innen. Doch hat der technische Fortschritt nicht nur Jobs gekostet, sondern stets auch neue geschaffen.

 

Vielleicht gibt es in Zukunft den »Senioren-Mobilitätsmanager«, der Pflegeeinrichtungen mit Mobilitätsdiensten zusammenbringt und so die besten Lösungen für die regelmäßigen Mobilitätsbedürfnisse der Senior:innen anbietet. Eine »Expertin für die Kollaboration von Mensch und Maschine« achtet vielleicht in Produktionshallen ganz besonders auf die gute Zusammenarbeit zwischen Mensch und Roboter in hybriden Teams. Und möglicherweise muss sich eine »Mobilitäts-Versicherungsmaklerin« um ganz neue Arten von Versicherungsansprüchen kümmern, wenn selbstfahrende Autos die Straßen erobern und die Frage entsteht, wie man gegen Datenleaks versichert werden kann.

 

Neue Formen und Entwicklungen der Mobilität haben schon immer die Beschäftigung innerhalb der Mobilitätsbranche verändert. Regelmäßig sind Tätigkeiten entfallen, schon immer gab es technologische Fortschritte und immer wieder sind auch neue Aufgabenfelder entstanden. Die Frage ist, ob uns heute eine ähnliche Entwicklung in der Beschäftigung innerhalb der Mobilitätsbranche und ihrer benachbarten Felder erwartet oder ob die Auswirkungen von Automatisierung, Digitalisierung und künstlicher Intelligenz dieses Mal viel weiter gehen, als wir es aus früheren Phasen der industriellen Revolution kennen.

 

Die Mobilitätsbranche in Deutschland beschäftigt heute zwischen 3,8 und 4,4 Millionen Menschen – also etwa zehn bis elf Prozent aller Erwerbstätigen. Rund die Hälfte davon ist mit der Entwicklung, Produktion und dem Handel von Fahrzeugen beschäftigt. Ein wachsender Anteil arbeitet im Feld der Dienstleistungen rund um Mobilität und den Verkehr. Die übrigen Tätigkeiten verteilen sich auf die Infrastruktur sowie auf das Feld Kraftstoffe. Die Arbeit in der Mobilitätsbranche ist für unsere Gesamtwirtschaft deshalb von wesentlicher Bedeutung. Und sie wird von den neuen Technologien beeinflusst und verändert. Was genau bedeutet das?

 

Der Blick in die Vergangenheit macht Hoffnung, was die Anzahl der Stellen angeht. Bisher haben technologische Entwicklungen stets mehr neue Tätigkeitsfelder hervorgebracht, als sie ersetzt haben. Allein in Europa wurden in den letzten 20 Jahren durch den technologischen Wandel mehr als 23 Millionen neue Jobs geschaffen – damit ist die Hälfte der Jobs, die es früher noch gar nicht gab, auf den technologischen Fortschritt zurückzuführen. Eine Studie einer bekannten Unternehmensberatung rechnet außerdem mit 390 000 neuen Jobs allein in der deutschen Industrie für die kommenden Jahre.

 

Trotz dieser optimistischen Prognosen darf jedoch nicht übersehen werden, dass Digitalisierung und künstliche Intelligenz grundsätzlich in der Lage sind, menschliche Tätigkeiten vollständig zu automatisieren. Das, was früher viel Zeit und Aufwand bedeutet hat, lässt sich heute mit wenigen Klicks erledigen. Künstliche Intelligenz lernt, menschliches Verhalten immer besser zu imitieren, sodass sie kaum noch als Maschine erkannt wird. Auch Robotik und 3-D-Druck können viele Tätigkeiten von heute bald überflüssig machen. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass drei Viertel der Menschen in Deutschland nach eigenen Angaben Angst vor einem Verlust ihres Arbeitsplatzes haben, bedingt durch genau diese technologischen Entwicklungen.

 

Uns allen wird zunehmend bewusst, dass der technologische Fortschritt einige Tätigkeiten und Berufe verdrängen und noch viele mehr verändern kann. Insbesondere Routinetätigkeiten und einfache Aufgaben lassen sich besonders leicht ersetzen, denn es sind genau diese Tätigkeiten, die schon heute präzise von Maschinen erledigt werden können. Dadurch verschiebt sich das Anforderungsprofil an uns Arbeitende. Qualifikationen, Wissen und Kompetenzen verändern sich deutlich schneller, werden möglicherweise sogar überflüssig und verlieren damit an Wert.

 

Gleichzeitig können besonders »menschliche« Fähigkeiten wie Kreativität, ein guter Umgang mit Komplexität und kritisches Denken zukünftig im Vergleich zu heute eine deutliche Aufwertung erhalten, da sie als schwieriger zu automatisieren gelten. Auch die Zusammenarbeit zwischen Mensch und Maschine könnte deutlich enger werden, als wir es uns heute vorstellen können.

 

 

Nari Kahle: „Mobilität in Bewegung. Wie soziale Innovationen unsere mobile Zukunft revolutionieren.“ 264 Seiten, 25 Euro. Gabal Verlag. https://www.gabal-verlag.de/buch/mobilitaet-in-bewegung/9783967390605

 

 

Autoproduktion und Beschäftigung

Die Automobilindustrie erlebt ihren bislang größten Strukturwandel: von Verbrennungsmotoren hin zu immer mehr Elektromotoren, von Ingenieursdenken hin zu Tech-Denken, von klassischen Arbeitsformen hin zu neuen agilen Formen des Arbeitens. Die Transformation dieser weit verzweigten Industrie und der signifikante Einfluss auf die Wirtschaft in unserem Land sind unverkennbar: Etwa 850 000 Menschen sind in der Automobilindustrie oder bei Automobilzulieferern beschäftigt und damit direkt vom Wandel hin zu mehr Elektromobilität betroffen. Wenn man die vielen Partner von Zulieferern dazuzählt und ebenso die vielen angrenzenden Tätigkeiten von der Entwicklung über Beratung und Produktion bis hin zu Verkauf und Reparatur betrachtet, sind noch deutlich mehr Arbeitsplätze von der Zukunft des Autos abhängig, Schätzungen sprechen von über 2 Millionen Arbeitsplätzen.

 

Besonders gefährdet sind hier die Stellen, die an den alten Technologien hängen. Eine Studie der Universität Duisburg-Essen geht davon aus, dass bei Autobauern und Zulieferern bis 2030 fast 234 000 Stellen in der Produktion und Entwicklung von Technik für Verbrennungsmotoren wegfallen werden. Denn durch den Entfall der komplexen Benzin- und Dieselantriebe und -getriebe wird die Produktion eines Autos deutlich einfacher. Ein Akku ersetzt künftig den komplexen Motor oder das genauestens abgestimmte Getriebe. Brauchte es für den Verbrennungsmotor noch bis zu 1400 Teile, benötigt der Antriebsstrang eines Elektroautos gerade einmal 200 Teile. Das bedeutet, dass die Produktion eines batterieelektrischen Antriebs deutlich weniger Personal benötigt als die eines Verbrennungsmotors. Auch bei den Zulieferern werden so deutlich weniger Komponenten entwickelt und hergestellt. Mit anderen Worten: Die Herstellung von Autos ist so einfach geworden wie noch nie. Das Fraunhofer-Institut hat errechnet, dass heute rund 210 000 bis 250 000 Menschen mit der Fertigung und dem Einbau von Antrieben beschäftigt werden – hier könnte bis 2030 jede zweite Tätigkeit entfallen.

 

Während die Produktion von Fahrzeugen aufgrund der hohen Investitionen und Fixkosten und des notwendigen umfassenden Know-hows über viele Jahrzehnte uneingeschränktes Hoheitsgebiet der Automobilhersteller war, sieht es heute anders aus. Viele Einzelteile gibt es bei Zulieferern zu kaufen oder sind immer einfacher über 3-D-Druck selbst herzustellen. Mittlerweile gibt es sogar schon mehrere Automodelle, deren Karosserien vollständig aus dem 3-D-Drucker stammen. Sie sind damit nicht nur leichter als traditionelle Fahrzeuge, sondern auch deutlich günstiger.

 

Das Start-up Local Motors fertigte bereits vor einigen Jahren das erste Auto aus einem 3-D-Drucker. Das Auto mit Namen »Strati«, das ein wenig aussieht wie eine Mischung aus Quad und Cabrio, besteht gerade einmal aus 50 Teilen. Zum Vergleich: Ein traditionelles Auto hat im Durchschnitt etwa 10 000 Einzelteile. Strati ist auch das erste Auto, das in gerade einmal 44 Stunden gedruckt und zusammen mit Bauteilen aus der konventionellen Herstellung, wie Motor und Batterie, gefertigt und fahrbereit ist.

 

Es gibt auch einen autonomen Shuttle namens »Olli«, der von Local Motors zu 80 Prozent im 3-D-Druck hergestellt wird. Ein sympathischer kleiner Minibus, mittlerweile in der zweiten Generation (»Olli 2.0«), der in ungefähr zehn Stunden gedruckt werden kann. Die Designvorlagen für den Druck stammen aus der Open-Source-Community von Local Motors, in der 30 000 Designer:innen und Ingenieur:innen weltweit in digitaler Zusammenarbeit vom heimischen Rechner aus die Vorlagen für die Fahrzeuge erarbeiten. Die Person, deren Design umgesetzt wird, verdient dann am Verkauf des Autos mit. Damit ist der Olli-Shuttle das weltweit erste Fahrzeug, das im 3-D-Druckverfahren und als offene Innovation gemeinschaftlich entwickelt wurde.

 

Wie wenig Aufwand (und auch Personal) bereits heute für ein Auto notwendig ist, zeigt sich schon allein an dem von Local Motors gewählten Begriff für ihre »Fabriken«: Ihre »Micro-Factories« beanspruchen nur einen Bruchteil des Platzes eines herkömmlichen Autoherstellers.

 

Werden Autos also über kurz oder lang weitestgehend automatisiert in kürzester Zeit und fast ohne menschliche Eingriffe produziert werden? Daraus würden auch neue Chancen entstehen, eine nicht nur schnelle, sondern auch individuelle Produktion von Fahrzeugen zu ermöglichen. Persönliche Kundenwünsche könnten damit unmittelbar einbezogen und umgesetzt werden. Eine Vielfalt von persönlichen Fahrzeugvarianten wäre durchaus eine spannende Entwicklung in der Mobilität. Doch ich frage mich, wie wir einen solchen Beschäftigungsverlust auffangen könnten.

 

Ingenieur:innen sind bislang davon überzeugt: Noch kann der 3-D-Druck das, was das Zusammenspiel an herkömmlicher Karosseriebauart zu leisten in der Lage ist, nicht ersetzen. Sicherheit, Passanten- und Insassenschutz, Stabilität und Langlebigkeit sind die entscheidenden Faktoren. Dennoch sind die Zeichen unverkennbar, die Arbeit in der gesamten Mobilitätsbranche ist im Wandel.

 

Hoffnung macht daher eine kürzlich veröffentlichte Studie des Volkswagen Konzerns zusammen mit dem Fraunhofer-Institut, die genau auf die Folgen von Elektrifizierung und Digitalisierung auf die automobile Beschäftigung bis zum Jahr 2030 eingeht. Sie zeigt, dass der Personalabbau nicht so massiv werden dürfte wie vielleicht befürchtet und dass der Wandel durchaus gestaltbar und steuerbar sein wird.

 

Von neuen Jobs rund um Mobilität

Widmen wir uns noch einmal den Prognosen für mehr und neue Beschäftigung im Zuge der Transformation zur Elektromobilität. So schätzt der Bundesverband Elektromobilität beispielsweise, dass bis 2030 etwa 255 000 neue Jobs entstehen könnten. Denn es müssen viele Millionen Ladepunkte neu errichtet, aber auch regelmäßig gewartet und kontrolliert werden. Zudem wird die Digitalisierung im Fahrzeug zunehmend zum entscheidenden Wettbewerbsfaktor. Daher suchen viele Unternehmen schon heute händeringend nach Softwareexpert:innen, Expert:innen im Themenfeld künstliche Intelligenz, Spezialist:innen in Elektrik und Elektronik, Informatiker:innen, Datenanalyst:innen und Expert:innen für vernetztes und automatisiertes Fahren.

 

Aber auch die Batterieherstellung bietet ein enormes Potenzial für neue Beschäftigungsperspektiven. Bislang wird diese Wertschöpfung vorrangig in Asien erbracht, wird aber zukünftig verstärkt auch in Europa aufgebaut werden. Dabei wird geschätzt, dass die Batteriezellfertigung zusammen mit Batteriemodulfertigung und -zusammenbau bis zu zehn Prozent des Gesamtarbeitsaufwands eines Elektroautos ausmachen kann – und damit zu den aufwendigsten Arbeitsschritten nach der Komponentenfertigung und Fahrzeugmontage zählt. Deswegen fordert die Europäische Kommission den Aufbau einer größeren Batterieproduktion in Europa, da allein hier 4 bis 5 Millionen neue Arbeitsplätze geschaffen werden könnten, die somit eine Umverteilung von Arbeit ermöglichen würden. Auch das Geschäftsfeld Recycling von Batterien kann viele neue Arbeitsplätze bieten.

 

Doch auch außerhalb der Fahrzeugproduktion verändern viele neue Geschäftsmodelle die zukünftige Arbeit im Mobilitätssektor. Immerhin sollen neue Mobilitätsdienste bis 2030 allein in Europa ein Marktpotenzial von über 450 Milliarden Dollar haben. Damit werden sie natürlich auch einen Effekt auf die Beschäftigung haben – doch wie könnte dieser tatsächlich aussehen?

 

Einerseits werden neue Mobilitätsdienste durch ihr Geschäftsmodell direkt und indirekt Arbeitsplätze schaffen. Das betrifft den niedrig qualifizierten Bereich, wie die Reinigung der Fahrzeuge und Flotten und den Kundenservice, aber auch die höher qualifizierten Tätigkeiten wie Marketing, User Experience und ganz besonders IT. Andererseits werden neue Mobilitätsanbieter als Wettbewerber auftreten und so die bisherigen Akteure beeinflussen – indem diese neuen Dienstleistungen die bisherigen ergänzen oder sogar ersetzen.

 

Unabhängig davon, ob uns in Zukunft eine niedrigere oder höhere Beschäftigungszahl erwartet, wird eines schon heute deutlich: Es kommt nicht allein auf die Anzahl der Jobs, sondern auch auf deren Inhalte an. Natürlich ist es wichtig, die Werte in Bezug auf Beschäftigungszahlen und -quoten zu betrachten. Für unsere gesellschaftliche und wirtschaftliche Zukunft wird es sicherlich entscheidend sein, ob durch Digitalisierung, künstliche Intelligenz, Automatisierung und autonomes Fahren mindestens genauso viele neue Arbeitsplätze entstehen werden, wie verloren gehen. Gleichzeitig müssen wir aber auch auf die Qualität der zu ersetzenden und der neu entstehenden Tätigkeiten achten. Wir müssen Lösungen finden für all die heutigen Taxi- und Ridesharing-Fahrer:innen, Fahrschullehrer:innen und Lkw-Fahrer:innen. Dabei geht es darum, die richtigen Weichen dafür zu stellen, dass sie alle neue Kompetenzen in einer ähnlichen Rolle oder einer höherwertigen Aufgabe entwickeln können (sogenanntes »Upskilling«).

 

Wenn wir uns bewusst machen, dass viele der heute gefragtesten Tätigkeitsprofile vor fünf bis zehn Jahren noch gar nicht existierten, ist das einerseits zwar beruhigend. Andererseits erfordert das von uns allen einen ausgesprochen guten Umgang mit Unsicherheit, Flexibilität und das Sicheinlassen auf alle neuen Entwicklungen. Wichtig wird es sein, zu überprüfen, inwiefern und wie schnell wir als Gesellschaft bereit sind, uns an diese neuen Entwicklungen anzupassen und mit den neuen Herausforderungen verantwortlich umzugehen.

 

Werfen wir einen Blick auf einige der bestehenden und einige der möglicherweise neu entstehenden Tätigkeiten.

 

Arbeitsvermittelnde Plattformen und ihre Verantwortung

Plattformarbeit spielt eine immer größere Rolle in unserer Arbeitswelt. Grundsätzlich wird zwischen zwei Modellen arbeitsvermittelnder Plattformen unterschieden: »Cloudwork« im Sinne von ortsunabhängigen Tätigkeiten, die von freiberuflichem Arbeiten bis hin zu Kleinstaufträgen reichen, flexibel ausgestaltbar und rein online an jedem Ort der Welt durchführbar sind – somit kann auch die Strandbar zum Büro werden. Auf der anderen Seite steht »Gigwork« als Bezeichnung für ortsgebundene Tätigkeiten, zu denen neben digital vermittelten haushaltsnahen Dienstleistungen, Lieferservice und Logistik auch die physischen Personenbeförderungen gezählt werden.

 

Schauen wir uns eine der bekanntesten Plattformen für die Beförderung von Personen genauer an: Uber, den weltweiten Anbieter und Vermittler von Fahrdiensten. Ähnlich wie ein Taxi lässt sich via App ein Fahrzeug buchen, das einen zum Ziel bringt. Der Unterschied zum klassischen Taxi: Die Fahrer:innen bieten Fahrten mit dem eigenen Pkw an. Uber übernimmt die Vermittlung zwischen Anbieter:innen und Kund:innen.

 

Das Unternehmen Uber selbst hat 27 000 Mitarbeiter:innen weltweit. Diese machen aus Uber bereits ein internationales Unternehmen, das in 70 Ländern agiert. Doch »für« Uber fahren weltweit etwa 5 Millionen Menschen. Kann man also sagen, dass Uber 5 Millionen Jobs weltweit geschaffen hat? Und damit mehr als doppelt so viele, wie das bislang größte Unternehmen der Welt, nämlich Walmart mit 2,2 Millionen Mitarbeiter:innen?

 

Die Antwort lautet: ja und nein. Denn die 5 Millionen Fahrer:innen sind selbstständig und nicht bei Uber angestellt. Es besteht für sie keine Sozialversicherungspflicht, sie haben keine Möglichkeit, die Preise selbst zu bestimmen, und Uber hat keine Verantwortung im Sinne einer Arbeitgeber-Arbeitnehmer-Beziehung.

 

Wenn wir lediglich die Beschäftigungszahl betrachten, lässt sich durchaus eine positive Tendenz verzeichnen: eine Verringerung der Arbeitslosenquote sowie eine Erhöhung des Einkommens durch eine Tätigkeit bei Uber. Die Möglichkeit, für Uber als Fahrer:in auf selbstständiger Basis tätig zu sein, schafft neue Arbeitsperspektiven, insbesondere auch für Menschen mit niedrigem Einkommen, für die ein solcher Nebenerwerb mit dem privaten Pkw eine wichtige erste oder zweite Einkommensquelle sein kann. Doch reicht es, auf die reine Anzahl an Fahrer:innen zu schauen? Wie steht es um die Arbeitsbedingungen dieser neuen Jobs?

 

Die Fahrdienste und ihre Arbeitsbedingungen sind schon lange im Blick der Gewerkschaften. Eine, die sich in der größten Gewerkschaft Deutschlands genau mit neuen Beschäftigtengruppen und deren Themen befasst, ist Vanessa Barth. Sie arbeitet bei der IG Metall in Frankfurt an der Öffnung der Gewerkschaft für neue Zielgruppen. Somit stehen für sie tagtäglich die Themen Digitalisierung, indirekte Wertschöpfungstätigkeiten, aber auch Plattformen und deren Effekte auf Arbeit im Fokus.

 

Ich frage sie ganz direkt: Müssen wir dankbar sein, dass Plattformen so viele neue Jobs schaffen, oder müssen wir uns Sorgen machen um die Art der Jobs, die neu entstehen? Sie vertritt hier eine sehr klare Haltung: »Natürlich müssen wir uns kümmern. Denn bei Plattformarbeit handelt es oft um prekäre Arbeitsverhältnisse. Die Plattformen machen es sich sehr leicht, denn im Grunde sagen sie, sie seien keine Arbeitgeber, sondern nur eine technische Infrastruktur.«

 

Die Vermittlung von Mobilität über Plattformen hat zur Folge, dass die Plattformen zwar enorme Kostenvorteile erzielen können (siehe Kapitel 2), jedoch die Arbeitsbedingungen für die Fahrer:innen oftmals nicht geregelt sind. Bei Uber als Platzhirsch im Feld der geteilten Fahrten sind die Fahrer:innen nicht als Arbeitnehmer:innen tätig, sondern als Selbstständige, die ihre soziale Absicherung selbst verantworten und tragen. Dazu gehören auch sämtliche Risiken bei Unfällen oder bei Krankheit, die Altersvorsorge und die Vorsorge für Arbeitslosigkeit und Pflege. Wer krank wird, hat kein Einkommen – gewerkschaftliche Organisation, Interessenvertretung, Tarifverträge oder Berufsverbände bleiben bei diesem Geschäftsmodell außen vor.

 

»Nach meiner Auffassung sind viele Uber-Fahrende Arbeitnehmer:innen. Natürlich sind Menschen froh, wenn sie einen Job haben, aber das heißt ja nicht, dass sie dafür schlechte Arbeitsbedingungen akzeptieren müssen. Das Schlimme ist, dass diese Plattformen in vielerlei Hinsicht stilbildend für die Arbeitswelt sind. Sie sind technisch weit vorne und sehr flexibel. Im Internet entsteht gerade ein Parallelarbeitsmarkt, auf dem Firmen fast alles unterlaufen können, was Gewerkschaften und Interessenvertretungen bislang erkämpft haben.«

 

Wir sehen diesen Effekt in der Tat auch in einem anderen Feld der Mobilität: bei den neuen Tätigkeiten rund um die immer beliebteren E-Scooter. Mittlerweile gibt es Nebenjobber:innen in mehreren großen deutschen Städten, die sich um die Instandhaltung und Ladung der E-Tretroller kümmern. Als »Juicer:innen«, »Flottenjäger:innen« oder »Charger:innen« sammeln sie vorrangig nachts die E-Tretroller ein, laden sie privat bei sich zu Hause auf und verteilen sie in den frühen Morgenstunden an vorgegebenen Stellen. Viele arbeiten nebenberuflich auf 450-Euro-Basis oder selbstständig mit einem festen Betrag pro geladenem Roller. Oftmals wird in beiden Fällen erwartet, dass sie ihre Privatfahrzeuge zum Einsammeln der Scooter nutzen und selbst für den Strom aufkommen, um die Scooter zu laden.30 Sie haften auch selbst, falls ein Scooter beim Transport im privaten Fahrzeug oder beim Aufladen in der eigenen Wohnung beschädigt werden sollte oder in der Wohnung oder im Auto Schäden entstehen.

 

Sind Plattformen und neue Beschäftigungsmodelle das Ende für die jahrzehntelang verhandelten Arbeitnehmerrechte und die Sozialpartnerschaft? Oder braucht es vielleicht neue Wege, um diese zu wahren? Auch darüber spreche ich mit Vanessa: »Wir haben uns ja als Gesellschaft bestimmte Normen für Arbeit gesetzt und Leitplanken gegeben, was Arbeitnehmerrechte angeht. Und ich finde nicht, dass wir Schutzrechte relativieren oder zurücknehmen sollten, weil dadurch Arbeitsplätze entstehen. Plattformarbeit hat auch viele Vorteile, allen voran der einfache Zugang und die Flexibilität – wenn genug Arbeit da ist. Die Eintrittsbarrieren sind sehr niedrig. Man meldet sich an, macht vielleicht eine Testaufgabe und dann bekommt man eine Chance. Das ist etwas Tolles! Daher müssen wir uns dahin bewegen, dass diese neuen Beschäftigungsmodelle auch sozial nachhaltig sind. Dass wir bei den Sozialstandards und Arbeitsbedingungen Verbesserungen erzielen.«

 

Die aktuellen Entwicklungen dazu sind hoch spannend: Seit kurzer Zeit werden Plattformanbieter auf der ganzen Welt zunehmend in die Pflicht genommen. Dabei wird davon ausgegangen, dass sie eine Arbeitgeberrolle haben. Sie müssen daher mehr Verantwortung für die Absicherung derjenigen übernehmen, die Tätigkeiten über die Plattformen annehmen. So hat Frankreichs oberstes Gericht entschieden, dass ein ehemaliger Fahrer von Uber rechtlich ein Angestellter des Unternehmens gewesen war. Es wurde damit keine Selbstständigkeit des Fahrers, sondern ein Arbeitsvertrag zwischen ihm und Uber angenommen, mit dem folglich auch Angestelltenrechte einhergehen.

 

Ähnliche Entwicklungen lassen sich auch in Kalifornien beobachten.

Auch hier wurde von der zuständigen Aufsichtsbehörde bekanntgegeben, dass die Fahrer:innen von Uber und Lyft in Kalifornien ab sofort als Mitarbeiter:innen gelten (und prompt fielen am Tag der Bekanntgabe die jeweiligen Aktienkurse beider Unternehmen). Dies wird jedoch erst der Beginn größerer gerichtlicher Auseinandersetzungen sein. Denn Uber wehrte sich direkt mit dem Argument, dass die Fahrpreise allein auf Basis dieser Entscheidung um bis zu 120 Prozent ansteigen würden.

 

Weiterhin, so Uber, würden über drei Viertel der Fahrer:innen ihren Job verlieren, wenn alle 200 000 Fahrer:innen in Kalifornien als angestellte Mitarbeiter:innen zu werten seien. Ländliche Räume wären dann ganz besonders von diesen Verlusten betroffen, so Uber, da dann nur noch gut ausgelastete Strecken bedient werden könnten.

 

Die Diskussion um die Verantwortung von Plattformunternehmen ist damit gestartet. Vanessa machen diese Ankündigungen wenig Sorgen: »Wenn wir mit Plattformunternehmen über Arbeitnehmerrechte sprechen, malen sie natürlich oft erst einmal den Teufel an die Wand. Das bedrohe ihr Geschäftsmodell, sie würden ins Ausland abwandern etc. Als Gewerkschaft sind wir gewohnt, dass diese Karte gezogen wird. Aber ihr Geschäftsmodell basiert oft darauf, keinerlei Verantwortung für die Menschen zu übernehmen, die für sie arbeiten. Und als Gesellschaft sollten wir schon darüber nachdenken, ob wir das in Ordnung finden.«

 

Allerdings stehen die Wähler:innen in Kalifornien wohl auf der Seite von Uber und Lyft. Sie kippten in einer Volksabstimmung dieses neue Gesetz, das für die beiden Unternehmen jeweils etwa 330 Millionen Euro Zusatzkosten für Arbeitslosen- und Krankenversicherungen sowie Mindestlöhne bedeutet hätte. Es liegt eine gewisse Ironie darin, dass die Wahlkampagne zur Mobilisierung dieser Wähler:innen gegen die Gesetzesentscheidung schon fast die Hälfte dieses Betrags gekostet hat.

 

Einerseits wünsche ich mir, dass Plattformunternehmen in arbeitgeberähnlicher Funktion mehr Verantwortung übernehmen müssen. Erst kürzlich sorgten mehrere Fälle von anonymen Massenentlassungen über Videokonferenzen für Aufsehen. So sprach der US-amerikanische E-Scooter-Anbieter Bird 400 Mitarbeiter:innen, also einem Drittel der Beschäftigten, während einer Online-Videokonferenz eine Kündigung aus. Auch Uber nutzte einen solchen Weg, um 3500 Beschäftigte zu entlassen. Der Gründer von Bird, Travis Vander Zanden, entschuldigte sich zwar hinterher auf Twitter, dennoch ist ein solches Vorgehen kaum zu akzeptieren. Denn auch für Plattformen muss die Zielsetzung gelten, im Rahmen der Dienstleistungsmodelle ethisch, kooperativ und sozial verantwortlich zu agieren.

 

Ein positives Zeichen ist es daher, dass der deutsche E-Scooter-Anbieter Tier, das schwedische Start-up Voi und der niederländische E-Scooter-Verleiher Dott vor Kurzem eine Allianz für Nachhaltigkeit angekündigt haben. Diese Selbstverpflichtung für soziale und ökologische Standards sieht auch eine Abkehr von prekären Beschäftigungsverhältnissen vor und ist daher auch als politisches Statement gegenüber der US-amerikanischen Konkurrenz zu verstehen.

 

Auf der anderen Seite gehe ich aber davon aus, dass die klassischen Beschäftigungsformen nicht eins zu eins auf die neuen Modelle übertragen werden können. Online-Dienstleistungsplattformen wie Uber, aber auch Lieferando und Deliveroo sind in erster Linie arbeitsvermittelnde Plattformen. Vielleicht müssen wir akzeptieren, dass sie nicht einer sozialen Arbeitgeberverantwortung für alle nachkommen und gleichzeitig sicherstellen können, dass die neuen Geschäftsmodelle am Markt funktionieren. Doch sie können dafür sorgen, dass bessere Rahmenbedingungen und faire Arbeitsumgebungen für die Selbstständigen geschaffen werden.

 

Gesamtgesellschaftlich besteht durchaus ein Mehrwert durch die arbeitsvermittelnden Plattformen in Form der millionenfach gestiegenen Zahl an neuen Tätigkeiten. Diese werden auch wertgeschätzt. Immer wenn ich in amerikanischen Ländern unterwegs bin, versuche ich, bei Uber-Fahrten eine persönliche Einschätzung der Fahrer:innen zu erhalten. Dies ist selbstverständlich nur ein subjektiver Eindruck und eine kurze Momentaufnahme. Tatsächlich äußern die Fahrer:innen in vielen Gesprächen den Wunsch, dass sie bei der Sozialversicherung und beim Haftungsrisiko unterstützt werden. Doch der Großteil der Fahrer:innen, mit denen ich gesprochen habe, gibt auch an, dass sie die Vorzüge ihrer Tätigkeit, die für manche ein Nebenjob und für andere die Haupteinnahmequelle ist, zu schätzen wissen. Sie meinen damit die Flexibilität und die Selbstbestimmung. Vielleicht ist es eine Frage der Mentalität – vielleicht eine nach dem eigenen Sicherheitsempfinden. Nicht jedes Modell muss für alle funktionieren.

 

Ich bin erleichtert, von Vanessa zu hören, dass mittlerweile auch immer mehr Softwareabteilungen und Abteilungen, die sich mit künstlicher Intelligenz oder autonomem Fahren befassen, auf sie zukommen, wenn sie Aufträge über Plattformen vergeben möchten. Sie fragen Vanessa explizit, worauf sie bei der Auswahl der Plattform Wert legen sollten. »Viele von den Leuten, die auf Plattformen Aufträge vergeben, wollen ja auch gar nicht zu schlechten Arbeitsbedingungen beitragen und suchen bewusst nach unserer Einschätzung und Beratung, um Plattformen zu finden, die für faire Arbeitsbedingungen stehen.«

 

Ich bin davon überzeugt, dass wir einen intelligenten Mittelweg finden müssen, wie Plattformanbieter in einer arbeitgeberähnlichen Rolle eine größere Verantwortung übernehmen können als heute. Gleichzeitig müssen wir Wege finden, die für alle Beteiligten tragbar sind, und dabei auch die gesamtgesellschaftlichen Auswirkungen im Blick behalten: die grundsätzlich positiven Beschäftigungseffekte für Fahrer:innen genauso wie die Vorteile für diejenigen, die nur durch bezahlbare Angebote überhaupt Zugang zu Mobilität erhalten. Neue Arbeitsformen können dabei auch eine Chance für neue Formen von Regulativen sein.

 

Dies wird kein einfacher Diskurs, doch ich möchte dazu ermuntern, dass wir uns als Gesellschaft Zeit dafür nehmen, gute Lösungsansätze für unsere Zukunft zu entwickeln.

 

Brauchen wir eine neue Form von Gesellschaftsvertrag?

Ein solches Regulativ könnte eine Art neuer Gesellschaftsvertrag sein. Wir steuern zunehmend auf einen Diskurs zu einer Umverteilung in unserer Gesellschaft zu, mit der Frage, ob Arbeitgeber:innen in Zukunft eine Art »Menschenquote« erfüllen müssen. Eine Menschenquote würde bedeuten, dass für jeden Arbeitsplatz, der von einer künstlichen Intelligenz übernommen wird, ein weiterer menschlicher Arbeitsplatz vorgehalten oder geschaffen werden muss. Vielleicht benötigen wir aber auch eine Art Robotersteuer oder Automatisierungsrendite, für die sich einige bekannte Vorstandsvorsitzende bereits öffentlich ausgesprochen haben. So forderte beispielsweise Bill Gates: »Wenn Roboter diese Arbeit übernehmen, sollte man denken, dass wir den Roboter auf ähnliche Weise besteuern.«

 

Der Gedanke ist alt, wird aber wieder modern. Denn die Forderung basiert ursprünglich auf dem Gedanken der Maschinensteuer aus dem 19. Jahrhundert. Heutzutage ist sie so relevant wie nie, wenn wir bedenken, dass allein in der Autobranche bereits jeder zehnte Beschäftigte ein Roboter ist.

 

Es geht also darum, dass der arbeitende Roboter, ähnlich wie seine menschlichen Kolleg:innen, steuerpflichtig ist, um Einnahmeausfälle bei Lohnsteuer und Sozialabgaben zu kompensieren. Von den wirtschaftlichen Gewinnen durch die Nutzung von Robotern und Automatisierungen sollen auch diejenigen profitieren, deren Arbeitsplätze entfallen. Die über eine solche Robotersteuer eingenommenen Gelder sollen in die Sozialsysteme und Bildungsprogramme investiert werden. Bisher begünstigt die steuerliche Anreizsetzung vor allem die Automatisierung, wie der Ökonom Carl Benedikt Frey aus Oxford feststellt: »Seit gut drei Jahrzehnten ist in fast allen Staaten die Besteuerung von Arbeit im Vergleich zu jener von Kapital stark gestiegen. Man hat die Körperschaftsteuersätze gekürzt. Allein durch die Steuerpolitik hat man also Anreize geschaffen, menschliche Arbeitskraft durch technologische Innovationen zu ersetzen. Das müsste man also als Erstes angehen.«

 

Doch ist die Idee einer Roboter- oder Automatisierungssteuer überhaupt umsetzbar? Viele Fragen müssen dafür noch beantwortet werden, etwa wo eine solche Steuer greifen könnte und wie gezählt wird: anhand der Wertschöpfung, der erbrachten Leistung oder pro Gerät? Bei einem eingesetzten Roboter in einer Fabrik oder auch schon bei einigen Zeilen Code? Gleichzeitig müssen wir darauf achten, dass eine solche Steuer nicht die in unserem Land so dringend benötigten Investitionen in Innovationen verhindert. Andere Vorschläge gehen daher eher dahin, bestimmte Wertschöpfungsabgaben zu fordern, sobald ein Unternehmen Gewinne auszahlt.

 

Unabhängig von der konkreten Ausgestaltung wird ein solcher Ausgleich für den Produktivitätsgewinn durch Maschinen und künstliche Intelligenz in Zukunft ein wichtiges Thema werden, aus gesellschaftlicher und aus wirtschaftspolitischer Sicht. Ich freue mich auf viele und vielfältige neue soziale Lösungen, die aus dieser Diskussion entstehen können.

 

Für mich steht fest, dass wir neue Ideen und neue Spielregeln für die veränderte Arbeitswelt der Zukunft brauchen und dass wir die Rahmenbedingungen für entstehende Arbeitsformen neu definieren und anpassen müssen. Gerade die vom Strukturwandel betroffenen Unternehmen müssen sich frühzeitig Gedanken um neue zukunftsfähige Geschäftsmodelle machen. Zugleich sollten wir auch eine gesellschaftliche Verantwortung von denjenigen einfordern, die eine mindestens arbeitgeberähnliche Rolle einnehmen.

 

Dabei ist mir bewusst, dass es ein Balanceakt ist. Denn es ist ebenso wichtig, Investitionen und damit Innovationen zu ermöglichen und uns im weltweiten Wettbewerb zu positionieren. Wir dürfen daher die Anforderungen an eine Arbeitgeberrolle nicht so starr definieren, dass ein wirtschaftlicher Erfolg im internationalen Umfeld nicht mehr möglich sein kann. Das sind Themen für Arbeitgeber und Politik, aber genauso auch für Gewerkschaften und Arbeitnehmerorganisationen.

 

Wie es gelingen kann, dass neue Mobilitätsanbieter nicht nur auf wirtschaftlichen und technischen Fortschritt, sondern ebenso auf gute Beschäftigungsperspektiven achten und diese gestalten, zeigt ein Start-up, das mich persönlich sehr begeistert hat. Das Unternehmen citkar beweist, dass Wirtschaftlichkeit und gesellschaftliche Verantwortung gut zusammenpassen, wenn es um Mobilität genauso wie um die Arbeitswelt der Zukunft geht.

 

Über Verantwortung und Arbeit in einem Mobilitäts-Start-up

Es ist ein warmer Sommertag, an dem ich in Berlin das Start-up citkar besuche. Da die Bahnverbindung zwischen Wolfsburg und Berlin mit nur einer Stunde ICE-Fahrt unschlagbar ist, habe ich mich wie so oft für die Schiene entschieden. Das löst großes Erstaunen beim Pressesprecher des Start-ups aus – er hatte erwartet, dass eine Managerin eines Autokonzerns in jedem Fall mit dem Auto anreist. Ich treffe ihn auf dem Gelände des Start-ups, wo das Unternehmen auch seine Lastenfahrräder produziert. Er steht dabei übrigens neben seinem Audi Coupé, das aber immer öfter durch ein Dienst-E-Bike ersetzt wird. Trotzdem: verkehrte Welt.

 

Das Start-up citkar entwickelt und produziert überdachte, elektrische Lastenräder und bietet damit eine neue Form von Mikromobilität am Markt an. Der Clou ist, dass es dank der modular einsetzbaren Boxen und der Ladefläche auf Europalettenmaß möglich ist, große und schwere Gegenstände bequem mit dem Rad zu transportieren.

 

Der junge CEO Jonas Kremer lädt mich ein, eine Runde mit dem Cargobike »Loadster« zu fahren. Als ich einsteige, bin ich überrascht, wie leicht sich das Lastenrad trotz der großen Box mithilfe der elektrischen Unterstützung fahren lässt. Es ist als Fahrrad zugelassen, somit kann jederzeit die Fahrradspur genutzt werden. Ich wäre im Berliner Verkehr damit voraussichtlich schneller als viele Lieferwagen. Während des Fahrens kann ich mir sehr gut vorstellen, dass ein solches Lastenrad bei jedem Wetter für Gewerbetreibende, für Paketzusteller:innen, Essens- und Einkaufslieferant:innen, aber auch für Handwerker- und Reinigungsdienste sehr attraktiv sein könnte. Ich bin auch sehr angetan vom Produktdesign, von dem ich weiß, dass es schon viele Auszeichnungen erhalten hat.

 

Das Gespräch mit Jonas führe ich in einer Ecke der neuen großen Produktionshalle, in die das Start-up gerade eingezogen ist. Es gibt einen ganz bestimmten Grund für das Gespräch: Für die Produktion der Prototypen hat das Start-up mit einem ganz besonderen Partner zusammengearbeitet. Die ersten Prototypen des Cargobikes haben Jonas und sein Team mit den Berliner Vf J Werkstätten für Menschen mit Beeinträchtigungen hergestellt. Solche Zusammenarbeitsmodelle mit Behindertenwerkstätten sind mir zwar aus der Automobilfertigung bekannt, doch im Zusammenhang mit Start-ups und Mikromobilität ist mir eine solche Kooperation mit sozialem Mehrwert völlig neu. Ich möchte gern mehr über den Ansatz erfahren.

 

Jonas erzählt: »Behindertenwerkstätten arbeiten grundsätzlich gar nicht so anders als andere Werkstätten. Sie können genau dieselbe Arbeit leisten mit genauso guter Qualität, wenn nicht teilweise sogar mit besserer Qualität. Wir haben daher das Konzept für den Loadster gemeinsam mit der VfJ ausgearbeitet, Preise kalkuliert, geschaut, was man optimieren kann und wie man optimieren kann. Wir haben gemeinsam darüber nachgedacht, wie man eine entsprechende Produktionshalle gestalten kann, und geprüft, wie man das Personal eintakten kann. Die ersten Prototypen haben wir gemeinsam mit der VfJ bei ihnen vor Ort aufgebaut. Ich muss sagen, dass die Arbeiten qualitativ sehr, sehr hochwertig erledigt wurden, was wir woanders so nicht finden konnten.«

Die Zusammenarbeit für die Serienfertigung kann nach einem Umzug der Produktion derzeit aus geografischen Gründen nicht weiter fortgeführt werden. Jonas bedauert das, er schließt aber eine Zusammenarbeit für die Zukunft nicht aus.

Ich frage ihn, inwiefern sich Wirtschaftlichkeit und Soziales aus unternehmerischer Sicht zusammendenken lassen, und freue mich über seine differenzierte Antwort: »Grundsätzlich ist es möglich. Es bedarf erst einmal einer genauen Definition von ›sozial‹. Sozial ist sicherlich auf der einen Seite, wenn wir mit einer Behindertenwerkstatt zusammenarbeiten. Sozial ist aber auch im gleichen Maße, wenn man ordentliche Löhne zahlt, was wir definitiv tun. Das heißt für mich, dass das Montageteam deutlich mehr erhält als den Mindestlohn. Daher ist für mich ein ordentlicher Lohn auch schon ein sozialer Faktor. Es ist für mich definitiv möglich, beides zu verbinden.«

 

Warum, frage ich, sind solche Zusammenarbeitsformen bislang selten bei Start-ups? Die Antwort überrascht mich. »Es gibt viele Start-ups, die mit Behindertenwerkstätten zusammenarbeiten. Das merkt man so nicht, weil sie nicht öffentlich darüber sprechen«, sagt Jonas nachdenklich. Warum ist das so? »Weil wir nun einmal in einer Gesellschaft leben, in der Andersdenkende schnell negativ wahrgenommen werden. Auch eine Zusammenarbeit mit Behindertenwerkstätten kann gerade bei Start-ups zu Umsatzeinbußen führen. Und für einige Investoren ist es ein negativer Faktor, wenn sie hören, dass ein Start-up mit einer Behindertenwerkstatt zusammenarbeitet. Das ist etwas, was ich definitiv nicht abkann und nicht leiden kann. Deswegen haben wir von Anfang an gesagt, wenn wir eine Kooperation anstreben, gehen wir offen und ehrlich damit um. Das hat uns wahrscheinlich Kund:innen gekostet, das hat uns wahrscheinlich Investor:innen gekostet. Das muss man an dieser Stelle aber in Kauf nehmen, denn ich möchte etwas sozial Sinnvolles und generell etwas gesellschaftlich Sinnvolles tun. Für die Kund:innen zählt in erster Linie sowieso das Endprodukt, das Bike. Es muss stabil und zuverlässig sein, funktionieren. Und vielen ist es wichtig, dass dabei auch auf die Umwelt geachtet wird. Viele Start-ups trauen sich nicht, die Zusammenarbeit offen zu kommunizieren. Wir wissen aber, dass sehr, sehr viele trotzdem mit Behindertenwerkstätten zusammenarbeiten.«

 

Ich muss zugeben, dass mich Jonas’ Worte berühren. In alle Richtungen. Ich bin frustriert darüber, dass wir im unternehmerischen Bereich noch nicht überall so weit sind, dass diese besonderen Kooperationen mindestens gleichberechtigt neben den etablierten Modellen stehen und dass solche Zusammenarbeitsformen in einer Unternehmerlandschaft sogar negativ ausgelegt werden. Gleichzeitig habe ich einen wahnsinnig großen Respekt vor dem, was Jonas aufgebaut hat. Vor seiner Einstellung und seiner Haltung, sich nicht von seiner sozialen Grundüberzeugung abbringen zu lassen. Ich hoffe inständig, dass viele Unternehmer:innen seinem Beispiel folgen werden, dass sie genauso erstklassige Produkte entwickeln, den Mobilitätsmarkt verändern und dabei auf soziale Aspekte achten sowie ihrer Verantwortung als guter Arbeitgeber voll und ganz nachkommen.

(Die Fussnoten stehen im Buch, aus Gründen besserer Lesbarkeit jedoch nicht hier im Buchauszug.)

 

 

 

 

 

 

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