{"id":685285,"date":"2024-11-03T06:00:17","date_gmt":"2024-11-03T05:00:17","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/?p=685285"},"modified":"2024-11-03T01:01:54","modified_gmt":"2024-11-03T00:01:54","slug":"buchauszug-nicola-winter-the-sky-is-no-limit-eine-jetpilotin-ueber-krisenkompetenz-schnelle-entscheidungen-und-neue-horizonte-10-wege-zum-erfolg-in-job-und-alltag","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/2024\/11\/03\/buchauszug-nicola-winter-the-sky-is-no-limit-eine-jetpilotin-ueber-krisenkompetenz-schnelle-entscheidungen-und-neue-horizonte-10-wege-zum-erfolg-in-job-und-alltag\/","title":{"rendered":"Buchauszug Nicola Winter: „The Sky is No Limit: Eine Jetpilotin \u00fcber Krisenkompetenz, schnelle Entscheidungen und neue Horizonte – 10 Wege zum Erfolg in Job und Alltag“"},"content":{"rendered":"

Buchauszug Nicola Winter: „The Sky is No Limit: Eine Jetpilotin \u00fcber Krisenkompetenz, schnelle Entscheidungen und neue Horizonte – 10 Wege zum Erfolg in Job und Alltag“\u00a0<\/a><\/span><\/h1>\n

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24 Euro, 265 Seiten, Ariston Verlag<\/a> (Foto: Ariston\/PR)<\/p><\/div>\n

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\u00bbProper preparation prevents piss poor performance.\u00ab
\nAny Pilot Ever<\/p>\n

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Entscheidungsfindung: Unter Druck richtig handeln <\/strong><\/p>\n

Mai 2006, zu viele Stunden vergehen im Flugzeug von M\u00fcnchen \u00fcber Atlanta nach Dallas und weiter in das verschlafene St\u00e4dtchen Wichita Falls in Texas. Endlich \u00f6ffnet sich die T\u00fcr der kleinen Zubringermaschine. Vier hoffnungsvolle Pilotenanw\u00e4rter\u00a0\u2013 steif vom langen Sitzen, \u00fcberm\u00fcdet, in zerknitterten blauen Ausgehuniformen\u00a0\u2013 blinzeln hinaus in die unter der sengenden Sonne flirrende Steppe. Brauner Staub, so weit das Auge reicht, nur unterbrochen von kilometerlangen Betonstreifen. Herzklopfen. Hier liegt sie, die legend\u00e4re Sheppard Air Force Base. Die gr\u00f6\u00dfte Flugschule f\u00fcr Jetpiloten in der westlichen Hemisph\u00e4re.<\/p>\n

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Sie liegt an der Grenze zwischen Texas und Oklahoma, tief im \u00bbBible Belt\u00ab\u00a0\u2013 einer Region, in der es gef\u00fchlt mehr Waffen als Einwohner gibt und in der wahrscheinlich zwei Drittel der Bev\u00f6lkerung sonntags (und mittwochs) in die Kirche gehen. Hier ist es so trocken, dass fast nirgendwo Gr\u00fcn w\u00e4chst und der Red River eher einem rotbraunen Schlammbad gleicht als dem, was wir in Deutschland einen Fluss nennen. Wichita Falls hat zwar 100 000 Einwohner, kommt uns aber vor wie ein 5 000-Einwohner-Kaff irgendwo in S\u00fcdbayern.<\/p>\n

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Texas ist riesig und au\u00dferhalb der gro\u00dfen St\u00e4dte fast menschenleer. Ideale Bedingungen f\u00fcr die Sheppard Air Force Base, eine der gr\u00f6\u00dften und vielseitigsten Ausbildungsst\u00e4tten der US-Luftwaffe. Sie erstreckt sich \u00fcber eine Fl\u00e4che von 25 Quadratkilometern und beheimatet rund 15 000 Menschen, von denen mehrere Tausend dauerhaft dort leben. Die Technical Training Unit bildet j\u00e4hrlich mehr als 60000 Absolventen in fast 1 000 verschiedenen Kursen zu Flugzeugmechanikern, Bauingenieuren und technischen Spezialisten aus.<\/p>\n

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Die \u00bb80th Flying Training Wing\u00ab beherbergt mit dem EuroNATO Joint Jet Pilot Training Program (ENJJPT) das weltweit einzige international besetzte und auch konsequent international gef\u00fchrte Pilotentraining: Amerikaner fliegen mit Deutschen, D\u00e4nen bilden Spanier aus, Norweger Italiener. J\u00e4hrlich werden so 200 neue Kampfflugzeugpiloten und 80 neue Fluglehrer f\u00fcr 14 verschiedene NATO-Staaten ausgebildet: Belgien, D\u00e4nemark, Deutschland, Griechenland, Gro\u00dfbritannien, Italien, Kanada, Niederlande, Norwegen, Portugal, Rum\u00e4nien, Spanien, T\u00fcrkei und USA. Seit seiner Gr\u00fcndung im Jahr 1981 hat das Programm mehr als 7 500 Kampfpiloten ausgebildet und ist damit die gr\u00f6\u00dfte und einflussreichste Jetpilotenschule der Welt.<\/p>\n

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Als meine drei Klassenkameraden und ich im Mai 2006 aus dem kleinen Flieger aussteigen und uns die texanische Hitze mit voller Wucht trifft, h\u00e4tten wir uns nicht mehr freuen k\u00f6nnen. Vor uns liegen 55 Wochen Ausbildungsprogramm mit flugbegeisterten Trainees aus aller Welt und Hunderten von echten Jets\u00a0\u2013 und am Ende werden wir alle wirklich und endlich Kampfflugzeugpiloten sein.<\/p>\n

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Staub, Schwei\u00df und Tr\u00e4nen <\/strong><\/p>\n

Wir vier Deutschen starten mit 20 anderen Flugsch\u00fclern in dieses Abenteuer. Die anf\u00e4ngliche Freude und Aufregung weichen schnell dem immensen Druck, den wir uns selbst auferlegen, der aber auch vom Programm ausgeht. Jede Flugstunde wird ausf\u00fchrlich bewertet, jede Bewertung besteht aus 60 Einzelnoten, und wenn du den Flug nicht bestehst, hast du genau zwei Wiederholungsversuche, bevor dein Ausscheiden aus dem Programm diskutiert wird.<\/p>\n

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Start, Landung, Notf\u00e4lle, Formationsflug, Tiefflug, erste taktische Man\u00f6ver\u00a0\u2013 wir entwickeln uns vom Fu\u00dfg\u00e4nger zum Jetpiloten in rund 275 Arbeitstagen. Ausbildungsflugzeug ist heute die hochmoderne T-6 Texan II (sprich: T-6 Texan Two), ein Propellerflugzeug (Turboprop) mit hochmodernem Cockpit und beeindruckender Man\u00f6vrierf\u00e4higkeit. Sie erzeugt einen maximalen Schub von 1100 PS, wiegt gut 2 500 kg und verbraucht etwa 200 Liter pro Stunde. Kurz, es macht richtig Spa\u00df, dieses Flugzeug zu fliegen, denn es ist klein, leicht und wendig, hat f\u00fcr seine Gr\u00f6\u00dfe richtig Power und ist sehr sparsam im Verbrauch. In diesem Flugzeug habe ich sp\u00e4ter 1000 Flugstunden lang junge Piloten als Fluglehrerin ausgebildet.<\/p>\n

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Meine eigene Ausbildung darf ich 2007 noch auf der \u00bbpr\u00e4historischen\u00ab T-37 absolvieren. Sie wird liebevoll \u00bbTweet\u00ab genannt, weil ihre beiden Mini-Jet-Triebwerke ein ohrenbet\u00e4ubendes, schrilles Pfeifen von sich geben. Sie wurde 1956 in Dienst gestellt, wiegt gut 2 800 kg und verbraucht durchschnittlich 350 Liter Treibstoff pro Stunde. Die Tweet hat ein Cockpit mit zwei Sitzen nebeneinander\u00a0\u2013 ideal f\u00fcr die Flugausbildung. Vorn im Cockpit befindet sich ein sogenannter \u00bbUhrenladen\u00ab mit \u00fcber 100 Anzeigen, Schaltern und Warnlampen.<\/p>\n

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Was denkst du, w\u00e4hrend du abst\u00fcrzt? <\/strong><\/p>\n

Wenige Wochen nach meiner Ankunft in Texas sitze ich nun in so einem alten Cockpit, das seit 50 Jahren Schwei\u00df, Tr\u00e4nen und mehr von Flugsch\u00fclern ertr\u00e4gt, und starre auf das Feuerlicht: Ein kleines rotes Warnlicht, das mir anzeigt, dass das Feuermeldesystem in meinem linken Triebwerk zu hohe Temperaturen im Triebwerk festgestellt hat\u00a0\u2013 aber den Ausl\u00f6ser daf\u00fcr zeigt es nicht an. Zu hohe Temperaturen? Ein echtes Feuer? Ein elektrischer Defekt im System? Alles ist m\u00f6glich. Ich habe nur wenige Sekunden Zeit, herauszufinden, was los ist, und die richtigen Ma\u00dfnahmen zu ergreifen.<\/p>\n

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Wenn ich falsch entscheide, also ein Triebwerk grundlos abstelle, bringe ich mich unn\u00f6tig in eine Situation, in der ich wenig Schub und noch weniger M\u00f6glichkeiten habe. Schalte ich das Triebwerk nicht ab, obwohl es tats\u00e4chlich brennt, kann das ganze Flugzeug noch im Flug in Flammen aufgehen. \u00bbWas tun? Schnell\u00a0\u2013 was tun?\u00ab Mein Gehirn darf auf keinen Fall auf Panikmodus umschalten. Fight, flight, freeze. Das w\u00e4re eine v\u00f6llig normale Reaktion f\u00fcr einen Menschen unter akutem Stress\u00a0\u2013 f\u00fcr mich eine lebensgef\u00e4hrliche Situation. K\u00f6nnte man die physiologischen Abl\u00e4ufe in Hirn und K\u00f6rper in Zeitlupe filmen, s\u00e4he das etwa so aus:<\/p>\n

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Blink! Das rote Licht starrt mich an. \u00bbWhoop! Whoop! Whoop! Whoop!\u00ab, dr\u00f6hnt es aus dem Alarmsystem. Meine Pupillen werden gro\u00df, was ich h\u00f6re, wird lauter. Sinne an Hirn: \u00bbWarnlicht rot! Signalton laut!\u00ab Schon springt die Amygdala an, das kleine, mandelf\u00f6rmige Angstarchiv in meinem Gehirn, in dem jede Menge Erinnerungen an Gefahr, Stress und Schmerz gespeichert sind. Dieses uralte Angstged\u00e4chtnis vergleicht den neuen Eindruck\u00a0\u2013 \u00bbRot! Whoop!\u00ab\u00a0\u2013 mit den abgespeicherten Erinnerungen und entscheidet dann: \u00bbAlarm!!!\u00ab Amygdala an Nebennierenrinde: \u00bbStresshormone aktivieren!\u00ab<\/p>\n

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Schon schie\u00dft ein Schwall Adrenalin durch den K\u00f6rper. Mein Herz rast. Ich atme schneller, flacher. Meine H\u00e4nde klammern sich fester an den Steuerkn\u00fcppel, mein ganzer K\u00f6rper bereitet sich darauf vor, sofort zu reagieren. Und: Mein analytischer pr\u00e4frontaler Cortex, der Sitz meiner Rationalit\u00e4t, f\u00e4hrt runter. Kurz: Mein Hirn rutscht zur\u00fcck in die Steinzeit. Es reduziert meine Handlungsoptionen auf K\u00e4mpfen, Fl\u00fcchten oder Totstellen. Die ber\u00fchmten drei F: fight, flight, freeze. Als Flugsch\u00fclerin im Cockpit einer T-37 mit einem brennenden Triebwerk sind diese Optionen alle suboptimal: Mit wem soll ich k\u00e4mpfen? Wohin sollte ich fl\u00fcchten? Jeden Notfall mit einem Schleudersitzausstieg zu beenden, w\u00fcrde zu keiner gro\u00dfen Freude f\u00fchren. Davonlaufende Piloten erfreuen sich auch bei Passagieren keiner gro\u00dfen Beliebtheit. Sich tot zu stellen, ist als Pilot aber auch keine gute Option, genau so wenig wie eine aggressive Kampfreaktion.<\/p>\n

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Whoop! Whoop! Whoop! Whoop! <\/em>Wir k\u00f6nnen nichts dagegen tun: Unter Stress wird der analytische Teil des Gehirns heruntergefahren, damit wir mit weniger Energie schneller reagieren k\u00f6nnen. Als die Evolution unser Gehirn hervorbrachte, war das sinnvoll. \u00dcberfall? K\u00e4mpfen! Waldbrand? Fl\u00fcchten! S\u00e4belzahntiger? Auf den n\u00e4chsten Baum und keinen Mucks! In einer solchen Situation erst eine Entscheidungsmatrix an die H\u00f6hlenwand zu malen, um sich die beste Notfallstrategie auszudenken, dauert einfach zu lange. Kurz: Wir sind das Produkt evolution\u00e4rer Perfektion f\u00fcr eine Welt der Raubtiere und \u00dcberf\u00e4lle. Einer Welt ohne Komplexit\u00e4t und technische Systeme\u00a0\u2013 in der h\u00e4lt Stress uns am Leben.<\/p>\n

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Whoop! Whoop! Whoop! Whoop! <\/em>Adrenalin und Noradrenalin treiben mein Herz an, mein beschleunigter Atem bringt meinen Muskeln extra Sauerstoff, die Leber liefert extra Glukose als Brennmaterial, meine Sinne sind superscharf gestellt. Der f\u00fcr das Ged\u00e4chtnis zust\u00e4ndige Hippocampus schaltet sich zu: Bilder von Notfallszenarien und L\u00f6sungsstrategien schie\u00dfen mir durch den Kopf. Ich muss denken, schnell denken, schnell etwas tun\u00a0\u2013 dank der Stressreaktion meines K\u00f6rpers habe ich aber nur noch die H\u00e4lfte meiner Gehirnleistung zur Verf\u00fcgung. H\u00f6chstens.<\/p>\n

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\u00bbMaintain Aircraft Control,
\nanalyze the situation and take proper action.
\n<\/em>Land as soon as conditions permit.\u00ab <\/em><\/p>\n

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Schallt es durch meinen Kopf. Bis zu diesem Punkt im Training haben wir diesen Spruch schon hundert Mal aufgesagt, hundert Mal ge\u00fcbt. Er hat sich in die tiefsten Schichten meines Gehirns eingebrannt und strukturiert nun mein Handeln. Nach dem ersten Ansturm der Stresshormone f\u00e4hrt mein Stirnhirn, der pr\u00e4frontale Kortex\u00a0\u2013 endlich!\u00a0\u2013 die rationalen Denkprozesse wieder hoch. Es hilft, die Situation zu analysieren, die richtigen Informationen zu verarbeiten und eine fundierte Entscheidung zu treffen. Ich pr\u00fcfe die Anzeigen. Die rote Warnleuchte blinkt immer noch. Ich sp\u00fcre, wie sich Herzschlag und Atmung normalisieren. Zwischen meiner ersten Wahrnehmung und jetzt ist nur die sprichw\u00f6rtliche \u00bbSchrecksekunde\u00ab vergangen. Diese Schrecksekunde genauso wie meine Stressreaktion darauf kann ich nicht unterdr\u00fccken. Niemand kann das\u00a0\u2013 man kann nur lernen, damit clever umzugehen. Im Jet hei\u00dft das:
\nBehalte die Kontrolle:<\/strong> Fliege weiter! Warte die Schrecksekunde ab, bis du wieder klar denken kannst. Verschaffe dir Zeit, damit du denken kannst. Das hei\u00dft auch: Brich das aktuelle Man\u00f6ver ab! Gib den Plan auf, den du grade noch hattest! Stabilisiere dein Flugzeug und deine Situation so, dass du nicht als N\u00e4chstes in einen Berg crashst oder deine Flugzeugnase in den Boden rammst.<\/p>\n

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Ein Blick aus dem Fenster. Alles braun! Ich bin gerade in einem Man\u00f6ver und rase jetzt senkrecht auf die Erde zu! Die Felder und K\u00fche unter mir werden schnell gr\u00f6\u00dfer. Ich ziehe den Steuerkn\u00fcppel kontrolliert mit Kraft nach hinten. Blick auf den k\u00fcnstlichen Horizont in meiner Anzeige: Geschafft! Oben blau, unten braun. Ich fliege gerade. Gut! Meine Geschwindigkeit ist mit 250 Knoten (460 km\/h) in der Wohlf\u00fchlzone angekommen. Es besteht weder die Gefahr eines Str\u00f6mungsabrisses noch die einer viel zu hohen Geschwindigkeit. Puh.<\/p>\n

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Analysiere die Situation: Erst jetzt, in relativer Ruhe, betrachte ich alle Instrumente, Anzeigen und mein Flugzeug systematisch und vollst\u00e4ndig von links nach rechts, ohne etwas auszulassen. Ich blicke links aus dem Fenster\u00a0\u2013 sehe ich Rauch? Flammen? Keine. Im Cockpit: Keine elektrische Sicherung ist herausgesprungen. Die Schubhebel sind in normaler Stellung, Fahrwerk ist nach wie vor eingefahren. \u00d6ldruck ist normal, Abgastemperatur hoch. Treibstoff halb voll, Treibstofftemperatur normal. Rechts keine Auff\u00e4lligkeiten.<\/p>\n

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In der Ausbildung lernen wir wichtige Notfall-Checklisten auswendig und m\u00fcssen sie zu jeder Tages- und Nachtzeit hundertprozentig fehlerfrei wiedergeben k\u00f6nnen. Zuverl\u00e4ssig meldet mein Gehirn bei Feueralarm jetzt als ersten Schritt: \u00bbSchub auf Leerlauf!\u00ab Wenn jetzt die Warnleuchte erlischt, wei\u00df ich, dass mein Triebwerk nicht brennt, sondern nur \u00fcberhitzt ist. Dummerweise leuchtet das Licht aber weiter. Zusammen mit der auff\u00e4llig hohen Abgastemperatur ist die Wahrscheinlichkeit gro\u00df, dass mein linkes Triebwerk wirklich brennt.<\/p>\n

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Ergreife geeignete Ma\u00dfnahmen: Laut Checkliste muss ich jetzt das Triebwerk abstellen. Treibstoffzufuhr\u00a0\u2013 aus; Schubhebel\u00a0\u2013 aus. Ich vergewissere mich, dass ich wirklich das linke Triebwerk abstelle. Ich ziehe den Hebel. Es ist in der Luftfahrt schon \u00f6fter vorgekommen, dass Piloten in der Hektik das falsche Triebwerk abgeschaltet haben. Ein t\u00f6dlicher Fehler. In meinem Cockpit rollt nun erwartungsgem\u00e4\u00df die linke Triebwerksanzeige zur\u00fcck, es wird leiser, und ich muss leicht ans Ruder treten, damit meine kleine Tweet weiter geradeaus fliegt. Die Warnleuchten erl\u00f6schen, alle Temperaturen normalisieren sich. Jetzt muss ich nur noch einen letzten Schritt tun. Lande, sobald es die Bedingungen zulassen: <\/strong>Die Landung mit nur einem Triebwerk ist nicht optimal, aber auch kein gro\u00dfes Problem. Ich melde mich bei den Fluglotsen, erkl\u00e4re den Notfall und erhalte so Priorit\u00e4t f\u00fcr den Anflug. Das ist auch der erste Moment, in dem ich das Funkger\u00e4t bet\u00e4tige, denn Piloten haben ein weiteres wichtiges Mantra:<\/p>\n

Aviate\u00a0\u2013 Navigate\u00a0\u2013 Communicate. <\/em><\/p>\n

\u00dcbersetzt: Fliegen\u00a0\u2013 Navigieren\u00a0\u2013 Kommunizieren. Es hilft uns, unsere Priorit\u00e4ten klar im Auge zu behalten. Es w\u00e4re niemandem geholfen, wenn ich in einen Berg fliege, w\u00e4hrend ich live dar\u00fcber berichte. Also immer erst das Flugzeug sicher in der Luft halten, dann in die richtige Richtung fliegen und dann anderen davon erz\u00e4hlen.
\nAm Boden werde ich von der Feuerwehr, der Flieger\u00e4rztin und meinem Chef empfangen, medizinisch gecheckt und zum Ablauf des Notfalls befragt. Oder: Das w\u00e4re so passiert, w\u00e4re es ein echter Notfall gewesen und nicht nur ein Simulatorflug. So steige ich aus dem kleinen grauen Simulator aus, hole mir etwas zu trinken und analysiere dann mehrere Stunden lang mit dem Fluglehrer meine Entscheidungsfindung in einer solchen Ausnahmesituation. Fliegerenglisch: Debriefing. Ziel des Debriefings ist es, Erfolge und vor allem Fehler zu identifizieren, um zuk\u00fcnftige Eins\u00e4tze zu verbessern. Im milit\u00e4rischen und fliegerischen Kontext ist das Debriefing die entscheidende Vorbereitung auf den n\u00e4chsten Einsatz. Und eine gute Vorbereitung ist f\u00fcr jeden Notfall, jede Krise und auch f\u00fcr jede wichtige Entscheidungsfindung unerl\u00e4sslich!<\/p>\n

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Mentales Training, Training im Simulator, Training im Jet und die Reflexion der Erfahrungen sind die Bausteine, die es braucht, um zuverl\u00e4ssig gute Entscheidungen zu treffen\u00a0\u2013 auch wenn Informationen fehlen, auch unter Druck, auch wenn ein Triebwerk brennt. Fragt sich nur: Was ist eigentlich eine \u00bbgute Entscheidung\u00ab? Worauf kommt es an?<\/p>\n

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Was ist eine gute Entscheidung? <\/strong><\/p>\n

Viele Menschen machen den Fehler, Entscheidungen im Nachhinein zu bewerten, wenn sie viel mehr Informationen haben und wissen, wie es ausgegangen ist. Ist das Ergebnis top, war die Entscheidung gut, ist das Ergebnis flopp, war sie schlecht. Nur stimmt das eben nicht. Auch ein blindes Huhn findet mit einer schlechten Entscheidung mal ein Korn und auch die beste aller Entscheidungen garantiert selten ein perfektes Ergebnis. Im Nachhinein wissen wir es immer besser\u00a0\u2013 aber das sagt nichts \u00fcber die Qualit\u00e4t einer Entscheidung aus!<\/p>\n

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Die Qualit\u00e4t einer Entscheidung h\u00e4ngt einzig und allein davon ab, ob alle in der Situation vorhandenen Fakten und F\u00e4higkeiten richtig bewertet wurden. <\/strong>Nicht von Dingen, die au\u00dferhalb der Kontrolle und des Wissens der Entscheidungstr\u00e4ger lagen. Zum Beispiel wurde Captain Sullenberger nach seiner ber\u00fchmten Landung auf dem Hudson nachgewiesen, dass er es mit seinem Flugzeug zur\u00fcck zum Flughafen geschafft h\u00e4tte, wenn er perfekt entschieden und gehandelt h\u00e4tte. War seine Entscheidung, auf dem Fluss zu landen, also falsch? Nein, sie war vollkommen richtig\u00a0\u2013 denn Sullenberger f\u00e4llte seine Entscheidung in der akuten, realen Situation, auf Grundlage der Informationen, die ihm in diesem Moment zur Verf\u00fcgung standen, und erreichte, daran gemessen, das bestm\u00f6gliche Ergebnis: alle Passagiere \u00fcberlebten, Manhattan ist nichts passiert. Nur das d\u00fcrfen wir bewerten.<\/p>\n

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Und doch ist es die Angst vor dem R\u00fcckblick, vor dem Misserfolg in einer Situation, die viele Menschen l\u00e4hmt, wenn sie entscheiden m\u00fcssen. Sie wissen nicht, wie die Sache ausgehen wird, und aus Angst, einen Fehler zu machen, z\u00f6gern sie oder treffen gar keine Entscheidung. Was oft \u00fcbersehen wird: Der Unterschied zwischen der bewussten Entscheidung, nichts zu tun, und der fehlenden Entscheidung, etwas zu tun, ist elementar. <\/strong><\/p>\n

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Dich zu entscheiden, nichts zu tun, kann richtig sein. Aber dich gar nicht erst zu entscheiden, ist immer der falsche Weg. Von au\u00dfen betrachtet m\u00f6gen die beiden Szenarien \u00e4hnlich erscheinen, in der Realit\u00e4t laufen jedoch ganz andere Dinge ab. Wenn ich mich entscheide, keine Ma\u00dfnahmen zu ergreifen, habe ich die Situation analysiert, abgewogen und aktiv gestaltet. Eine \u00c4nderung meiner Entscheidung ist jederzeit m\u00f6glich, wenn sich die Situation \u00e4ndert. Entscheide ich mich nicht, weil ich mich von Angst und Furcht vor Konsequenzen l\u00e4hmen lasse, f\u00e4hrt die Situation mit mir Achterbahn. Ich reduziere mich auf eine passive Beobachterrolle\u00a0\u2013 ich bin im besten Fall \u00fcberfl\u00fcssig, im schlechtesten Fall Ballast. Als Pilotin wie als Unternehmerin ist das die denkbar schlechteste Situation.<\/p>\n

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Die Angst vor m\u00f6glicher Kritik im Nachhinein ist hinderlich, l\u00e4hmend und beeintr\u00e4chtigt Entscheidungsprozesse erheblich. Diese Angst ist nicht ganz unbegr\u00fcndet: Manchmal kommt die Kritik von innen, von einem selbst, aus dem Kreis des Unternehmens oder der Kollegen, manchmal von au\u00dfen, aus der Presse und der \u00d6ffentlichkeit. Wenn sich Piloten dagegen wehren, klingt das zum Beispiel so: \u00bbWenn du nicht selbst in einer vergleichbaren Situation warst, hast du auch im Nachhinein kein Recht zu kritisieren. Du hast n\u00e4mlich keine Ahnung, was das bedeutet!\u00ab Ja, das klingt arrogant. Aber Tatsache ist: Wer nicht wei\u00df, was es bedeutet, lebenswichtige Entscheidungen auf der Basis sp\u00e4rlichster Informationen zu treffen, hat auch nicht das Recht, diese im Nachhinein zu kritisieren. Punkt.<\/p>\n

Im Kontext der Situation aber k\u00f6nnen und m\u00fcssen wir Entscheidungen bewerten, analysieren und verbessern. Deshalb fragen wir uns in der Nachbesprechung: \u00bbH\u00e4tte ich es in dem Moment besser wissen k\u00f6nnen? Welche Informationen standen mir zur Verf\u00fcgung? Welche Informationen habe ich wie bewertet oder \u00fcbersehen? Warum? Und vor allem: Was werde ich beim n\u00e4chsten Mal bewusst anders machen?\u00ab
\nWir stehen heute oft vor der Situation, Entscheidungen unter Druck und ohne ausreichendes Wissen treffen zu m\u00fcssen: Klimapolitik, Pandemiepr\u00e4vention, Geostrategie\u00a0\u2013 all dies muss auf der Grundlage der zum jeweiligen Zeitpunkt verf\u00fcgbaren Informationen und Umst\u00e4nde beurteilt werden, nicht r\u00fcckblickend. Gerade in stressigen Notsituationen erfordert eine Entscheidung Mut, Klarheit und Vertrauen in die eigenen F\u00e4higkeiten. Deshalb glaube ich, dass jede Entscheidung, die nach bestem Wissen und Gewissen rational und umsichtig auf der Grundlage der besten verf\u00fcgbaren Informationen unter den gegebenen Bedingungen getroffen wird, zun\u00e4chst einmal gerechtfertigt ist. Und zwar unabh\u00e4ngig vom sp\u00e4teren Ergebnis.<\/p>\n

Warum tun wir uns damit kollektiv so schwer? Die \u00bbHindsight Bias\u00ab, eine r\u00fcckblickende kognitive Verzerrung in uns Menschen, ignoriert die tats\u00e4chlichen Bedingungen, unter denen die Entscheidung getroffen wurde. Sie liefert uns eine Erkl\u00e4rung (keine Ausrede!). Dar\u00fcber hinaus gibt es dummerweise noch viele weitere Verzerrungen, die unser Urteilsverm\u00f6gen bei Entscheidungen beeinflussen. F\u00fcr Piloten ist es \u00fcberlebenswichtig, diese zu kennen\u00a0\u2013 aber nicht nur f\u00fcr Piloten\u00a0\u2026<\/p>\n

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Warum wir beim Denken falsch abbiegen <\/strong><\/p>\n

In den Steinzeith\u00f6hlen unserer Vorfahren hing das Leben oft davon ab, mit wenigen Informationen gute und schnelle Entscheidungen zu treffen. Ein Fremder kommt\u00a0\u2013 Freund oder Feind? Ein Tier verirrt sich in die H\u00f6hle\u00a0\u2013 fressen oder gefressen werden? Unter Zeitdruck nimmt unser Denken Abk\u00fcrzungen. Wir halten das f\u00fcr richtig und wichtig, was wir schon kennen. Und wir finden das, was direkt vor uns liegt und einfach aussieht, wichtiger als das, was gerade nicht in Sicht ist und kompliziert erscheint. Auch beim Erinnern unterliegen wir Verzerrungen: Manches vergessen wir, manches ver\u00e4ndern wir, manches machen wir wichtiger, als es eigentlich war. Wo wir zu viele Informationen haben, nehmen wir vor allem das wahr, was zu unserem bereits gesammelten Wissen passt. Und wo wir zu wenig Sinn finden, f\u00fcgen wir welchen hinzu.
\nUnser Gehirn hat viele Denkmuster entwickelt, um uns in dieser Welt zu helfen. Leider stehen sie uns in der modernen, komplexen Welt im Weg\u00a0\u2013 sie sind eine Hauptursache f\u00fcr Fehlentscheidungen. Um kognitive Verzerrungen gezielt bek\u00e4mpfen zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen wir sie erst einmal kennen. In der Literatur sind \u00fcber 180 solcher Verzerrungen bekannt. Die folgenden sieben Verzerrungen halte ich pers\u00f6nlich f\u00fcr den Alltag im Jet, im Job und generell im Leben am wichtigsten.<\/p>\n

Best\u00e4tigungsfehler (Confirmation Bias):<\/strong> Der Best\u00e4tigungsfehler beschreibt die Tendenz, Informationen so zu suchen, zu interpretieren und zu erinnern, dass sie die eigenen Erwartungen oder \u00dcberzeugungen best\u00e4tigen. Wir m\u00f6gen es, wenn alles in unserer Welt ein stimmiges Bild ergibt und sich nichts widerspricht. Dann f\u00fchlen wir uns sicher. Damit das so bleibt, neigen wir dazu, Informationen, die unseren bestehenden \u00dcberzeugungen widersprechen, zu ignorieren oder abzuwerten.<\/p>\n

So ist es theoretisch denkbar, dass ein Pilot eine Brandwarnung nicht ernst nimmt: \u00bbDer Motor kann nicht \u00fcberhitzt sein, eben war er noch in Ordnung, und so hat er das noch nie gemacht\u00a0\u2013 wahrscheinlich ist nur die Warnleuchte defekt.\u00ab In unserer Geschichte und Gegenwart gibt es unz\u00e4hlige Beispiele f\u00fcr diese Art der kognitiven Verzerrung: Die Titanic ist ein \u00bbunsinkbares\u00ab Schiff; das Coronavirus ist nur eine Erk\u00e4ltung; sengend hei\u00dfe Sommer gab es fr\u00fcher schon.<\/p>\n

Der Best\u00e4tigungsfehler kann entsch\u00e4rft werden, indem man bewusst nach Informationen sucht, die die eigene Sichtweise infrage stellen. \u00bbWelche Belege gibt es, die meiner Meinung widersprechen?\u00ab und \u00bbHabe ich gen\u00fcgend unterschiedliche Quellen ber\u00fccksichtigt?\u00ab Diese Fragen helfen, eine umfassendere und ausgewogenere Sichtweise zu entwickeln. Die Antworten f\u00fchren in der Regel zu Widerspr\u00fcchen im eigenen Denken, die es auszuhalten gilt. Kognitive Dissonanz ist nicht angenehm, erm\u00f6glicht aber ein intensiveres Nachdenken und damit bessere Entscheidungen. Nur wer diese Unstimmigkeiten im eigenen Denken und Handeln aushalten kann, kann sich in einer komplexen Welt weiterentwickeln.<\/p>\n

Verlorene-Kosten-Falle (Sunk Cost Fallacy): <\/strong>Die Sunk Cost Fallacy bezieht sich auf die Neigung unseres Gehirns, bereits aufgewendete Ressourcen retten zu wollen. Die Folge ist, dass wir zus\u00e4tzliche Energie wie Zeit, Geld oder Arbeit in scheiternde Projekte investieren, nur weil wir bereits Zeit und Geld investiert haben. Nach dem (falschen) Motto: \u00bbDie Hoffnung stirbt zuletzt!\u00ab<\/p>\n

Als ich 2018 die aktive Fliegerei aufgegeben habe und als Beraterin zur Strategieberatung McKinsey\u00a0& Co. gewechselt bin, war das ein gro\u00dfes Thema in unserem Training. Wir haben zuk\u00fcnftige Investitionen nie auf Basis der bereits eingesetzten, also de facto versenkten Ressourcen bewertet. Nach dem (richtigen) Motto: \u00bbVersenke nicht noch mehr Geld, nur weil du schon Geld versenkt hast!\u00ab
\nDerartige kognitive Verzerrungen sind in der Wirtschaft nicht ungew\u00f6hnlich: So investiert ein Flugzeughersteller auch dann noch hohe Summen in die Entwicklung eines neuen Modells, wenn eigentlich schon absehbar ist, dass das Projekt nicht profitabel sein wird. Oder: Wenn klar ist, dass ein Flugzeugmodell niemals sicher fliegen wird, wird es trotzdem gebaut, um die Investition vermeintlich zu retten.
\nUm sich aus dieser Denkfalle zu befreien, helfen zwei Fragen: \u00bbWenn ich jetzt noch einmal von vorne anfangen m\u00fcsste, w\u00fcrde ich es wieder so machen?\u00ab und \u00bbWelchen Mehrwert habe ich in der Zukunft, wenn ich dieses Projekt abschlie\u00dfe?\u00ab Dies hilft, realistische Entscheidungen zu treffen und sich nicht zu sehr von bereits versenkten Investitionen ablenken zu lassen.<\/p>\n

Verf\u00fcgbarkeitsfehler (Availability Bias):<\/strong> Die Verf\u00fcgbarkeitsverzerrung ist die Tendenz, die Wahrscheinlichkeit von Ereignissen danach zu beurteilen, wie leicht man sich an \u00e4hnliche Ereignisse erinnern kann. Diese Verzerrung entsteht, weil das menschliche Ged\u00e4chtnis dazu neigt, sich bevorzugt an die j\u00fcngsten oder auff\u00e4lligsten Ereignisse zu erinnern. Ereignisse, an die wir uns leicht erinnern k\u00f6nnen, erscheinen uns wahrscheinlicher.<\/p>\n

Hat ein Passagier beispielsweise erst k\u00fcrzlich in den Nachrichten von einem dramatischen Flugzeugabsturz geh\u00f6rt, \u00fcbersch\u00e4tzt er die Wahrscheinlichkeit eines eigenen Unfalls. Die m\u00f6gliche Folge: Er ist \u00fcbervorsichtig oder gestresst, verzichtet auf den Flug oder f\u00e4hrt mit dem Auto. Und das, obwohl in Deutschland jedes Jahr fast 3 000 Menschen im Stra\u00dfenverkehr sterben und 365 000 verletzt werden\u00a0\u2013 und genau null Menschen in einem Linienflugzeug. Selbst bei den kleinen Privatfliegern waren es im Jahr 2023 nur 35 Menschen. 3000 zu 0 oder, wenn \u00fcberhaupt, 3 000 zu 35. Aber so f\u00fchlt es sich nicht an. Denn die \u00fcberregionalen Medien berichten intensiv \u00fcber jeden Flugzeugabsturz\u00a0\u2013 und so gut wie nie \u00fcber Verkehrsunf\u00e4lle. Die landen, wenn \u00fcberhaupt, im Regionalteil.<\/p>\n

Um diesem Availability Bias entgegenzuwirken, sollte man sich eher auf statistische Daten und Fakten verlassen als auf pers\u00f6nliche Erinnerungen oder Medienberichte. Zwei hilfreiche Fragen sind: \u00bbWelche objektiven Daten und Statistiken habe ich zu diesem Thema?\u00ab und \u00bbWie oft kommt dieses Ereignis tats\u00e4chlich vor?\u00ab Diese Fragen f\u00fchren zu einer realistischeren Einsch\u00e4tzung der Situation.
\n\u00dcberlebendenverzerrung (Survivorship Bias):<\/strong> Der Survivorship Bias bezieht sich darauf, dass wir tendenziell nur die \u00bb\u00dcberlebenden\u00ab eines Prozesses sehen, obwohl es auch Menschen und Unternehmen gibt, die diesen Prozess nicht \u00bb\u00fcberlebt\u00ab haben. Die Verzerrung wird also dadurch verursacht, dass Menschen dazu neigen, nur die erfolgreichen F\u00e4lle zu sehen und die misslungenen zu ignorieren.<\/p>\n

Ich werde oft gefragt, warum gerade ich die Astronautenauswahl der ESA bestanden habe. Ich k\u00f6nnte viele Faktoren anf\u00fchren, die ich anekdotisch f\u00fcr relevant halte. Tatsache ist: Ich wei\u00df es nicht, weil ich nie einen fundierten Vergleich mit den nicht erfolgreichen Kandidaten angestellt habe. Meine Aussagen w\u00e4ren reine Spekulation\u00a0\u2013 eine reine Survivor-Betrachtung und somit ohne vollst\u00e4ndige Datenlage (was haben erfolglose Kandidaten tats\u00e4chlich anders gemacht?!).
\nBer\u00fchmt geworden ist ein Ingenieursproblem aus Gro\u00dfbritannien aus dem Zweiten Weltkrieg. Hunderte Flugzeuge gingen im Einsatz verloren. Und diejenigen, die zur\u00fcckkamen, trugen folgendes Muster an Einschussl\u00f6chern:<\/p>\n

Illustration of hypothetical damage pattern on a WW2 bomber. Based on a not-illustrated report by Abraham Wald (1943), picture concept by Cameron Moll (2005, claimed on Twitter and credited by Mother Jones), new version by McGeddon based on a Lockheed PV-1 Ventura drawing (2016), vector file by Martin Grandjean (2021).\u00a0\u2013 https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Datei:Survivorship-bias.sv<\/p>\n

Folglich verst\u00e4rkten die Ingenieure die Maschinen an den Stellen mit den meisten Einschussl\u00f6chern. Was \u00fcbersehen wurde? Dass die Maschinen mit genau diesem Lochmuster zur\u00fcckgekehrt waren\u00a0\u2013 und die anderen nicht! Logische Folge: Alle Maschinen m\u00fcssen also genau da verst\u00e4rkt werden, wo die R\u00fcckkehrer keine Einschussl\u00f6cher tragen. Der Grund ist schnell erkl\u00e4rt: In der Mitte der Fl\u00fcgel befinden sich Tanks, also explosives Material, und ebenfalls in der Fl\u00fcgelmitte und entlang des Rumpfes verlaufen Schwei\u00dfn\u00e4hte, also Schwachstellen.<\/p>\n

\u00dcbertragen auf den Alltag: Erfolgreiche Menschen gelten in der Regel als Vorbilder und ihre Techniken auch als Erfolgsrezepte. So wird gerne propagiert, dass man morgens um vier Uhr aufstehen und am besten sein ganzes Hab und Gut auf eine Gesch\u00e4ftsidee verwetten sollte. Gefeiert werden hinterher aber nur diejenigen, die tats\u00e4chlich erfolgreich waren. Die vielen Verlierer, die in die Insolvenz geschlittert sind, verschwinden aus der Statistik.<\/p>\n

Jedem von uns ist dieses Ph\u00e4nomen auch schon auf Social Media begegnet\u00a0\u2013 in einer ganz spezifischen Version: \u00bbDie Jugend von heute\u00a0\u2013 schlimm. Fr\u00fcher gab es auch keine Helme beim Fahrradfahren, keinen Gurt beim Autofahren und keine Gummimatten auf dem Spielplatz. Wir haben stundenlang drau\u00dfen gespielt, ohne dass jemand ein Auge auf uns hatte. F\u00fcr Impfungen hat sich keiner interessiert, die Bleistifte waren noch aus echtem Blei, und Kinder wurden zu Hause geboren\u00a0\u2013 und siehe da, wir haben auch \u00fcberlebt!\u00ab Jup\u00a0\u2013 spannenderweise k\u00f6nnen das nur die posten, die eben \u00fcberlebt haben. Die anderen haben keinen Facebook-Account.
\nZwei Fragen, die man sich in diesem Fall stellen k\u00f6nnte, sind: \u00bbWelche Beispiele gibt es von denjenigen, die es nicht geschafft haben?\u00ab und \u00bbFehlen Daten f\u00fcr meine Analyse?\u00ab Diese Fragen helfen, die Situation besser zu verstehen und weniger fehleranf\u00e4llige Schlussfolgerungen zu ziehen.<\/p>\n

Selbst\u00fcbersch\u00e4tzung (Overconfidence Bias):<\/strong> Selbst\u00fcbersch\u00e4tzung ist die Tendenz, die eigenen F\u00e4higkeiten, Kenntnisse, Kompetenzen und Erfolgschancen zu hoch einzusch\u00e4tzen. Diese Tendenz entsteht oft dadurch, dass Erlebnisse aus der Vergangenheit falsch eingeordnet werden: ein Erfolg ist zur\u00fcckzuf\u00fchren auf das eigene K\u00f6nnen, ein Misserfolg war Pech. (Andersherum ist es auch nicht sinnvoll, aber die \u00dcberlebenswahrscheinlichkeit als Pilot steigt zumindest.)<\/p>\n

Statistisch gesehen haben zwei Gruppen von Piloten das h\u00f6chste Unfallrisiko: junge, unerfahrene Piloten \u2013 weil sie noch nicht genug Erfahrung f\u00fcr jede Situation haben. Und alte, erfahrene Piloten, weil sie glauben, genug Erfahrung f\u00fcr jede Situation zu haben. \u00bbDas habe ich schon zehnmal gemacht und es ist immer gut gegangen\u00ab ist ein gef\u00e4hrlicher Satz. Man kann sein Gl\u00fcck immer so lange strapazieren, bis es einen verl\u00e4sst.<\/p>\n

Echte Erfahrung nicht mit Gl\u00fcck zu verwechseln: Das ist die hohe Kunst. Diese Kunst erreicht man nur durch regelm\u00e4\u00dfige Nachbesprechungen, Respekt vor der beruflichen Herausforderung, Demut, Bescheidenheit und gute Lehrer und Kollegen, die auch laute, direkte Kritik \u00fcben d\u00fcrfen. Nicht zuletzt wurden zu diesem Zweck die Callsigns f\u00fcr Jetpiloten erfunden\u00a0\u2013 das ist das Rufzeichen oder der Code, der mir als Pilotin von den Kollegen gegeben wird. Aber eigentlich ein Spitzname, der mich immer ein wenig ein meine eigenen Herausforderungen erinnern soll. Dazu sp\u00e4ter noch mehr.
\nZwei Fragen, die man sich stellen kann, sind: \u00bbHabe ich objektive Beweise f\u00fcr meine Einsch\u00e4tzung? War es wirklich Erfahrung oder doch nur Gl\u00fcck?\u00ab und \u00bbHabe ich Feedback von anderen eingeholt, die meine F\u00e4higkeiten beurteilen k\u00f6nnen?\u00ab Diese Fragen helfen dabei, eine realistische Selbstwahrnehmung zu entwickeln und Risiken besser einzusch\u00e4tzen.<\/p>\n

Status-quo-Verzerrung (Status Quo Bias):<\/strong> Die Status-quo-Bias ist die Vorliebe daf\u00fcr, dass Dinge so bleiben, wie sie sind, und das Festhalten an Dingen, die bekannt und vertraut sind, auch wenn es viele andere Optionen gibt, die klar \u00fcberlegen w\u00e4ren. Diese Verzerrung f\u00fchrt zu Angst vor Ver\u00e4nderungen und entsteht aus dem Wunsch heraus, das zu bewahren, was sich bew\u00e4hrt hat, was man kennt. Auch sie war ein evolution\u00e4rer Vorteil, der uns aber heute, in unserer sich schnell \u00e4ndernden, modernen Welt, mehr hindert als nutzt.<\/p>\n

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Drastisch habe ich das 2017 erlebt, als ich zum ersten Mal in ein Astronautentraining hineinschnuppern durfte\u00a0\u2013 im Sternenst\u00e4dtchen bei Moskau. Damals bekamen wir eine Einweisung in die \u00bbSojus\u00ab. Die russische Raumkapsel, die seit den 1960er Jahren unver\u00e4ndert ins All fliegt. \u00bbNever change a running system\u00ab ist das Motto\u00a0\u2013 nichts \u00e4ndern, was funktioniert. Das geht eine Weile gut\u00a0\u2013 bis man gnadenlos abgeh\u00e4ngt wird. Denn so werden keine neuen Erkenntnisse gewonnen, nichts probiert und schon gar nicht umgesetzt. So wundern sich dann alle, dass SpaceX pl\u00f6tzlich f\u00fcr ein Zehntel des Preises zehnmal so oft ins All fliegt und das alte System gnadenlos abh\u00e4ngt.<\/p>\n

So geht es vielen Menschen im Berufsleben: Sie bleiben jahrelang in einem schlechten Job, weil sie nicht bereit sind, etwas Neues anzufangen\u00a0\u2013 und sei es nur, sich neu zu bewerben. Nur aus Angst vor Ver\u00e4nderung, aus Unsicherheit, obwohl der neue Job gute Bedingungen bieten k\u00f6nnte. Um die Status-quo-Bias zu entsch\u00e4rfen, eignen sich folgende Fragen: \u00bbWas sind die langfristigen Nachteile einer Ver\u00e4nderung?\u00ab und \u00bbWas habe ich im Versuch zu verlieren?\u00ab Diese Fragen helfen, Entscheidungen auf der Grundlage von Fakten zu treffen und nicht aus Angst vor Ver\u00e4nderungen.<\/p>\n

Risikoaversion (Risk Aversion):<\/strong> Risikoaversion ist die Tendenz, sichere Ergebnisse unsicheren, aber potenziell besseren Resultaten vorzuziehen. Der Grund: Menschen reagieren empfindlich auf Verluste und gewichten Verluste st\u00e4rker als Gewinne. Beispielsweise ist es Standard, dass eine neue unbemannte Rakete in Europa hundert Mal getestet wird, bevor sie einmal fliegen darf. W\u00e4hrend in den USA Dutzende Raketen gestartet werden, bis es einmal klappt. Oder neue Software f\u00fcr den Eurofighter Hunderte Stunden lang getestet wird, bevor man sie einfach einmal ausprobiert.
\nOder: Ein Anleger legt sein Geld lieber auf einem niedrig verzinsten Sparkonto an, als es in Aktien zu investieren, auch wenn ihm letzteres\u00a0\u2013 bei h\u00f6herem Risiko\u00a0\u2013 in fernerer Zukunft hohe Renditen bescheren k\u00f6nnte. Doch die Angst vor kurzfristigen Verlusten \u00fcberwiegt den Wunsch nach hohen Gewinnen.<\/p>\n

Um die Risikoaversion zu \u00fcberwinden, sollte man sich bewusst machen, dass Risiken und Chancen oft Hand in Hand gehen\u00a0\u2013 das eine ist ohne das andere nicht zu haben. Fragen wie \u00bbWas sind die tats\u00e4chlich m\u00f6glichen Gewinne und Verluste dieser Entscheidung?\u00ab und \u00bbKann ich diese Risiken nicht auch erfolgreich managen?\u00ab k\u00f6nnen aus der Voreingenommenheit herausf\u00fchren.<\/p>\n

Nachdem wir nun gekl\u00e4rt haben, welche Denkfehler dazu f\u00fchren k\u00f6nnen, dass wir im Flugzeug und am Boden schlechte Entscheidungen treffen, und wir wissen, dass wir gut \u00fcberlegte situative Entscheidungen im Nachhinein nicht als falsch bewerten sollten, k\u00f6nnte jetzt alles einfach sein\u00a0\u2013 ist es aber noch nicht. Tats\u00e4chlich fehlt uns noch ein entscheidender Teil: Wir m\u00fcssen f\u00fcr uns definieren, was genau eine gute Entscheidung ist\u00a0\u2013 und zwar vor der Entscheidung. Das gelingt, indem wir bewusst unsere pers\u00f6nlichen Priorit\u00e4ten, Werte und Ziele definieren, die uns leiten sollen und vor deren Hintergrund wir unser Handeln bewerten wollen.<\/p>\n

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Zuerst Werte priorisieren, dann entscheiden <\/strong><\/p>\n

In der Jetfliegerei hat jede einzelne Mission \u00bbObjectives\u00ab\u00a0\u2013 klar festgelegte Missionsziele und Unterziele. Ohne explizite Ziele auch keine Mission. Das ist im Rest des Lebens oft anders\u00a0\u2013 wir entscheiden kleine Dinge im Privaten zum Beispiel nach Tagesstimmung, gr\u00f6\u00dfere vielleicht passend zu unserem aktuellen Selbstbild und im Job nach finanziellem Anreiz. Ohne \u00fcbergeordnete, klare Ziele tragen diese Entscheidungen aber nie zu einem gro\u00dfen Ganzen bei.<\/p>\n

Deshalb m\u00fcssen wir immer wieder reflektieren, justieren, wo wir tats\u00e4chlich hinwollen: Was ist das eigentliche Ziel? Was ist f\u00fcr uns das Wichtigste an unserem Ziel? Welchem Zweck dient dieses Ziel am Ende? Wie viel sind wir bereit, daf\u00fcr zu geben und zu riskieren? Welche Priorit\u00e4t genie\u00dft ein Ziel im Vergleich zu einem anderen?
\nIn der Fliegerei erscheinen viele Objectives offensichtlich: Wir m\u00f6chten m\u00f6glichst wenig Risiko eingehen und gesund nach Hause kommen. Nur: Ganz ohne Risiko ist fliegen unm\u00f6glich. Wir tun es trotzdem, um unserer Werte willen: Verteidigung, Mobilit\u00e4t, Logistik, Forschung, Wohlstand, Fortschritt\u00a0\u2013 es gibt viele verschiedene gute Gr\u00fcnde, das zu tun, was wir tun. Mit einer \u00bbNull-Risiko\u00ab-Mentalit\u00e4t sind diese Werte aber nicht zu realisieren. Wir m\u00fcssen immer abw\u00e4gen\u00a0\u2013 und wissen, warum wir tun, was wir tun!
\nAls Staat: Wof\u00fcr habe ich eine Bundeswehr? F\u00fcr was m\u00f6chte ich meine Kampfjets zur Verf\u00fcgung haben? F\u00fcr was genau? Wie viele? Und ganz pers\u00f6nlich, als Pilotin: Wof\u00fcr bin ich bereit, im Ernstfall als Jetpilotin zu starten? Oder, weitergedacht: Warum und wof\u00fcr bin ich bereit, in eine ESA-Rakete zu steigen und ins All zu fliegen\u00a0\u2013 in vollem Bewusstsein, dass ich m\u00f6glicherweise nicht zur\u00fcckkomme?<\/p>\n

Ein anderes Beispiel: Bei einem Triebwerksbrand ist die einfachste L\u00f6sung, sich mit dem Schleudersitz aus der Gefahrenzone zu schie\u00dfen. Notfall vorbei, Risiko aus. F\u00fcr mich zumindest. Aber: Millionenschaden an der Maschine, vielleicht sogar Tote und Verletzte am Boden. Die Priorit\u00e4tenfolge \u00bbMensch\u00ab vor \u00bbMaterial\u00ab ist also richtig, aber nicht absolut und kennt Graut\u00f6ne.<\/p>\n

In einem Hollywood-Blockbuster ist der Pilot der \u00bbHeld\u00ab, der bis zum Schluss bei seiner Maschine bleibt. In der Realit\u00e4t ist das anders: Auf Gedeih und Verderb dort zu sterben, wo das Flugzeug ohnehin abst\u00fcrzt, w\u00e4re ein sinnloses Opfer! Wie lange versuche ich also mein Bestes? Und vor allem, damit ich hinterher ohne Reue und erhobenen Hauptes zu jeder Entscheidung stehen kann: Wann \u00e4ndere ich meine Priorit\u00e4ten? Und warum?<\/p>\n

Mehr als ein Jahrzehnt nach meiner Ausbildung bin ich Mutter einer Tochter geworden. Seitdem entscheide ich nicht mehr nur f\u00fcr mich und mein Leben, sondern auch f\u00fcr ihr Wohlergehen mit. An dieser Stelle muss ich f\u00fcr mich und mit mir selbst so ehrlich sein, dass dies meine Entscheidungen als Pilotin beeinflusst. Nicht viel, es geht um eine Sekunde, in der ich mich heute schneller daf\u00fcr entscheiden w\u00fcrde, das Flugeug per Schleudersitz zu verlassen. Es nicht noch weiter zu versuchen. Eine Sekunde: F\u00fcr Au\u00dfenstehende ein vernachl\u00e4ssigbarer Unterschied, in der Situation eine Ewigkeit. W\u00fcrde solch eine Entscheidung im Nachhinein bewertet, muss ich mit allen Konsequenzen leben k\u00f6nnen. Das geht nur, wenn ich dieses gesamte Szenario vorher, in Ruhe und mit Zeit, durchdacht, bewertet und entschieden habe.<\/p>\n

Gott sei Dank bin ich in meiner Karriere noch nicht mit einem solchen Szenario konfrontiert worden\u00a0\u2013 Kapit\u00e4n Sullenberger schon. Jedes Training, das er in seiner langen Karriere bis zu jenem schicksalhaften Tag im Januar 2009 absolviert hatte, lief auf zwei Optionen hinaus: Im Notfall nach dem Start sofort umdrehen und auf der Startbahn landen. Entweder mit einem \u00bbTeardrop\u00ab-Man\u00f6ver (eine gro\u00dfe 180\u00b0-Kurve, die wie eine Tr\u00e4ne aussieht) entgegen der Startrichtung lanen. Oder in Startrichtung\u00a0\u2013 wenn die H\u00f6he daf\u00fcr ausreicht, einmal um den Flugplatz herumzufliegen. Die Landung auf einem Fluss wird keinem Piloten als Standard-Notfallverfahren beigebracht.
\nUnd doch entschied Sully sich in wenigen Sekunden f\u00fcr diese Option. Hinterher wurde er gefragt, warum er sich so entschieden hat. \u00bbWeil ich es mir nicht leisten konnte, mich zu irren!\u00ab W\u00e4re er Richtung Startbahn umgedreht und h\u00e4tte er sich dabei versch\u00e4tzt, w\u00e4re er mit seinem vollbetankten Flugzeug in die Millionenstadt New York gekracht.<\/p>\n

Also w\u00e4gte Sully ab:
\nOption 1: Mit 155 Menschen an Bord im Fluss landen mit der hohen Wahrscheinlichkeit, dass die meisten davon ums Leben kommen, aber in Manhattan wird niemand verletzt.
\nODER
\nOption 2: Der Versuch, alle an Bord zu retten mit dem Risiko, dass schlimmstenfalls Tausende am Boden zu Schaden kommen.<\/p>\n

In dem Moment hat er diese Entscheidung wahrscheinlich rein intuitiv getroffen. Um aber mit den Konsequenzen hinterher auch leben zu k\u00f6nnen, muss eine solche Entscheidung im klaren Einklang mit den eigenen Werten und Priorit\u00e4ten stehen. Daf\u00fcr aber muss man vorher ganz genau wissen, was die eigenen Werte sind. F\u00fcr wen ist man wie verantwortlich? Und bin ich unter Umst\u00e4nden bereit, 155 Passagiere zu gef\u00e4hrden, um unz\u00e4hlige Au\u00dfenstehende zu sch\u00fctzen?<\/p>\n

Das Risikomanagement, das hinter dieser \u00dcberlegung steht, werden wir sp\u00e4ter noch genauer betrachten. An dieser Stelle geht es erst einmal um die Botschaft: Es ist immer m\u00f6glich, klar zu entscheiden, auch im Katastrophenfall. Denn auch f\u00fcr diesen Fall gibt es Tools.<\/p>\n

FORDEC und andere Entscheidungshilfen<\/strong><\/p>\n

In der zivilen Luftfahrt gibt es einen Entscheidungsleitfaden, der helfen soll, eine strukturierte Analyse der Situation zu erm\u00f6glichen und direkt in Handlungen umzusetzen. Dieses einfache, aber effektive Werkzeug kann auch im Alltag angewendet werden, um klar und strukturiert Entscheidungen zu treffen, besonders in stressigen Situationen: FORDEC.<\/p>\n

Das Akronym steht f\u00fcr F<\/strong>acts, O<\/strong>ptions, R<\/strong>isks, D<\/strong>ecision, E<\/strong>xecution und C<\/strong>heck.
\nF\u00a0\u2013 Facts (Fakten):<\/strong> Zuerst sammelt man alle relevanten Informationen. Was ist die aktuelle Situation? Welche Fakten habe ich zur Verf\u00fcgung? Was wei\u00df ich sicher? Was nicht? Dies ist der Schritt, in dem man sich einen \u00dcberblick \u00fcber die Situation verschafft.<\/p>\n

O\u00a0\u2013 Options (Optionen):<\/strong> Dann werden alle, wirklich alle, m\u00f6glichen Handlungsoptionen identifiziert. Welche Alternativen gibt es? Es hilft, alle denkbaren Handlungswege aufzulisten. Gerade auch solche, die auf den ersten Blick unkonventionell erscheinen.<\/p>\n

R\u00a0\u2013 Risks (Risiken):<\/strong> Im n\u00e4chsten Schritt bewertet man die Risiken und Vorteile jeder Option. Welche Pros und Contras gibt es? Was kann schiefgehen? Was sind die potenziellen Gewinne?<\/p>\n

D\u00a0\u2013 Decision (Entscheidung):<\/strong> Auf der Grundlage der gesammelten Fakten wird nun eine fundierte Entscheidung getroffen. Im Idealfall entscheidet man sich f\u00fcr die Option mit dem besten Nutzen-Risiko-Verh\u00e4ltnis.<\/p>\n

E\u00a0\u2013 Execution (Ausf\u00fchrung):<\/strong> Jetzt gilt es, einen klaren Aktionsplan zu entwickeln und die Entscheidung umzusetzen. Sorge daf\u00fcr, dass alle Beteiligten wissen, was zu tun ist.<\/p>\n

C\u00a0\u2013 Check (Kontrolle):<\/strong> Zum Schluss wird \u00fcberpr\u00fcft, ob die Entscheidung und deren Umsetzung erfolgreich waren. Wurde das Problem so gel\u00f6st? M\u00fcssen Anpassungen vorgenommen werden? Damit beginnt man den Zyklus neu.<\/p>\n

Das FORDEC-Modell bietet eine klare Struktur f\u00fcr die Entscheidungsfindung unter Druck. Es hilft, Gedanken zu ordnen, Risiken zu minimieren und sicherzustellen, dass Entscheidungen gut durchdacht und effektiv sind. Ziel ist es, das strukturierte Durchgehen der sechs Schritte regelm\u00e4\u00dfig zu trainieren und so die F\u00e4higkeit zu erh\u00f6hen, auch in Stresssituationen kluge Entscheidungen zu treffen.
\nDoch am Ende ist es unerheblich, welche konkreten Werkzeuge man f\u00fcr eine strukturierte Entscheidungsfindung einsetzt\u00a0\u2013 solange man generell strukturiert vorgeht. Das hei\u00dft: Nicht in der ersten Schrecksekunde und in Hektik handeln, sondern kurz abwarten, bis die Situation so weit unter Kontrolle ist, dass eine strukturierte Bewertung der Fakten m\u00f6glich ist. Dann entscheidet man sich f\u00fcr eine Ma\u00dfnahme und bearbeitet die Situation von dort aus so lange weiter, bis sie gel\u00f6st ist.<\/p>\n

TAKE-AWAYS <\/strong><\/p>\n

    \n
  1. Reagiere nicht in der Schrecksekunde, sondern behalte die Kontrolle \u00fcber dich und die Situation.
    \n2. Analysiere die Situation einmal strukturiert und triff eine Entscheidung.
    \n3. Kenne deine Voreingenommenheiten, Biases, St\u00e4rken und Schw\u00e4chen, Werte und Priorit\u00e4ten.
    \n4. Bewerte deine Entscheidungen nur anhand der Situation, in der du sie getroffen hast\u00a0\u2013 und lerne dann daraus!
    \n5. FORDEC – Fakten, Optionen, Risiken bewerten und dann Decision (Entscheidung), Execution (Ausf\u00fchrung), Check (Kontrolle)<\/li>\n<\/ol>\n

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    Buchauszug Nicola Winter: „The Sky is No Limit: Eine Jetpilotin \u00fcber Krisenkompetenz, schnelle Entscheidungen und neue Horizonte – 10 Wege zum Erfolg in Job und Alltag“\u00a0         \u00bbProper preparation prevents piss poor performance.\u00ab Any Pilot Ever   … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":19,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[12116,2851,1890,12115],"class_list":["post-685285","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-allgemein","tag-the-sky-is-no-limit-eine-jetpilotin-ueber-krisenkompetenz-schnelle-entscheidungen-und-neue-horizonte-10-wege-zum-erfolg-in-job-und-alltag","tag-ariston-verlag","tag-buchauszug","tag-nicola-winter"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/685285","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/users\/19"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=685285"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/685285\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":685437,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/685285\/revisions\/685437"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=685285"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=685285"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=685285"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}