{"id":680221,"date":"2022-07-05T06:00:10","date_gmt":"2022-07-05T04:00:10","guid":{"rendered":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/?p=680221"},"modified":"2022-07-06T14:34:58","modified_gmt":"2022-07-06T12:34:58","slug":"b-uchauszug-arno-luik-schaden-in-der-oberleitung-das-geplante-desaster-der-deutschen-bahn","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/2022\/07\/05\/b-uchauszug-arno-luik-schaden-in-der-oberleitung-das-geplante-desaster-der-deutschen-bahn\/","title":{"rendered":"Buchauszug Arno Luik: „Schaden in der Oberleitung“. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“"},"content":{"rendered":"

B<\/strong>uchauszug Arno Luik: „Schaden in der Oberleitung“. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“<\/strong><\/p>\n

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Das Desaster der Deutsche Bahn ist kein Versehen. Es gibt T\u00e4ter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Kritik an der Deutschen Bahn bleibt oft stehen bei lustigen Englischfehlern, falschen Wagenreihungen oder ausfallenden Klimaanlagen. Doch die Malaise liegt im System: Seit der Bahnreform im Jahr 1994, nach der die Bahn an die B\u00f6rse sollte, handeln die Bahn-Verantwortlichen, als wollten sie die Menschen zum Autofahrer erziehen. <\/strong><\/p>\n

Arno\u00a0Luik<\/span>, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, \u00f6ffnet mit seinem Buch die Augen. Konkret geht es um Lobbyismus, Stuttgart 21, um Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge, um falsche Weichenstellungen, kurz: um einen Staatskonzern, der au\u00dfer Kontrolle geraten ist. \u00dcber zehn Milliarden j\u00e4hrlich pumpen wir Steuerzahler in die Deutsche Bahn \u2013 daf\u00fcr ist sie dann in 140 L\u00e4ndern der Welt im Big Business t\u00e4tig. <\/strong><\/p>\n

Aber hierzulande ist die Bahn eine echte Zumutung: Die Z\u00fcge fahren immer unp\u00fcnktlicher, oft fahren sie gar nicht und manchmal sind sie ein Risiko f\u00fcr unser Leben.<\/strong><\/p>\n

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(Foto: PR\/Westende Verlag\/Ulli Fetzer)<\/p><\/div>\n

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Von wegen G\u00fcter auf die Schiene<\/span><\/strong><\/p>\n

Die Bahnmanager m\u00fchen sich, keinen Erfolg zu haben<\/span>\u00a0\u2013 vor allem im G\u00fcterverkehr. Aber nicht nur da<\/strong><\/p>\n

F\u00fcr G\u00fcterz\u00fcge in den Fernen Osten und aus dem Fernen Osten, die einen gigantischen Aufwand an Planung voraussetzen\u00a0\u2013 und wenig bringen\u00a0\u2013, strengt die Bahn AG sich sehr an. \u00bbUm langfristig noch mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, stellt sich dieser Konzern mit der \u203aDB Cargo Eurasia\u2039 neu auf. Sie wird als Operateur f\u00fcr die Chinaverkehre alle Aktivit\u00e4ten im Konzern neu b\u00fcndeln. Daf\u00fcr wurde im August 2018 ein eigenes B\u00fcro er\u00f6ffnet.\u00ab F\u00fcr einen j\u00e4hr\u00adlichen Warenaustausch, wie Bahnchef Grube 2014 herumgedruckst hatte, der sich im \u00bbnullkommairgendetwas\u00ab Prozentbereich bewegt.<\/p>\n

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F\u00fcr 100\u2005000\u00a0Container, eine vernachl\u00e4ssigbare Minimenge im Ost-West-Warenverkehr, gerade mal f\u00fcnf Schiffsladungen, betreibt die Bahn AG einen logistischen Aufwand der Extraklasse.<\/p>\n

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Ob sie an diesem Gesch\u00e4ft wenigstens etwas verdient, wenigstens ein bisschen was, oder wie hoch die Verluste sind, will ich im Fr\u00fchjahr 2019 von DB Cargo wissen.<\/p>\n

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Eine Pressesprecherin sagt mir am Telefon: Die Bahn \u00e4u\u00dfere sich prinzipiell nicht dazu, ob einzelne Sparten Verluste machen, man k\u00f6nne sich die Zahlen ja im Jahresbilanzbericht anschauen. Ja, gibt sie zu, es sei \u00fcberaus schwierig, das stimme, da konkret etwas \u00fcber dieses spezielle Gesch\u00e4ft herauszulesen, aber das sei nun mal so, denn die Chinazahlen seien \u00bbwettbewerbsrelevant\u00ab.<\/p>\n

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Wie viel B\u00fcrgergeld die Bahnherren dabei verzocken: Staatsgeheimnis. Es ist absurd: Hierzulande plant DB Cargo, sich noch mehr vom G\u00fcterverkehr zu verabschieden. Sie m\u00f6chte demn\u00e4chst, so interne Planspiele, nicht mehr G\u00fcterz\u00fcge auch aus einzelnen Waggons zusammenstellen, sondern blo\u00df noch komplette Containerz\u00fcge anbieten. Logische Folge: Nur noch ein paar Gro\u00dfkonzerne wie zum Beispiel BASF oder VW schicken dann G\u00fcter auf die Schiene, mittelst\u00e4ndische Unternehmen werden dann\u00a0\u2013 klimafeindlich\u00a0\u2013 ihre Ware \u00fcber die Stra\u00dfe transportieren (m\u00fcssen): Die Standspur gr\u00fc\u00dft.<\/p>\n

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Vielleicht ist die Bahn ja nur konsequent: Die Bahnchefs haben die Bahninfrastruktur in Deutschland zerst\u00f6rt, derma\u00dfen zerst\u00f6rt, dass auf unabsehbare Zeit ein ordentlicher (G\u00fcter)-Zugverkehr unm\u00f6glich ist. Dagegen ist in den vergangenen zweieinhalb Jahrzehnten, von 1994 bis 2018, das gesamte Stra\u00dfennetz in Deutschland von 640\u2005000\u00a0Kilometer auf rund 900\u2005000\u00a0Kilometer angewachsen; Jahr f\u00fcr Jahr kommen 10\u2005000\u00a0Kilometer neue Stra\u00dfen hinzu, umgerechnet sind das 192\u00a0Kilometer je Woche.<\/p>\n

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Die vern\u00fcnftige Alternative zu diesem \u00fcberbordenden Autoverkehr aber, die Bahn, wurde im selben Zeitraum von den Verantwortlichen demontiert: Um \u00fcber 20\u00a0Prozent wurde das Schienennetz zur\u00fcckgebaut. Konkret: Am 1. Januar 1994 gab es in Deutschland exakt 40\u2005457\u00a0Schienenkilometer. Heute sind es blo\u00df noch 33\u2005448\u00a0Kilometer. Au\u00dferdem: Gab es 1994 noch 131\u2005968\u00a0Weichen und Kreuzungen, so sind es heute noch 70\u2005031\u00a0St\u00fcck.<\/p>\n

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Der Raubbau an der Schiene zeigt sich noch an einer anderen Zahl: Gab es 1994 noch rund 11\u2005742\u00a0Gleisanschl\u00fcsse f\u00fcr Industriebetriebe, so waren es 2018 blo\u00df noch 2\u2005357, Tendenz weiter sinkend.<\/p>\n

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Seit 1990 hat sich der G\u00fctertransport auf der Stra\u00dfe mehr als verdoppelt, 2018 pusteten die LKWs 160\u00a0Millionen Tonnen Treibhausemissionen durch ihre Auspuffrohre. Sie sind f\u00fcr rund 25\u00a0Prozent der vom Verkehrssektor verursachten Klimagase verantwortlich, und diese Emissionen sinken nicht, sie steigen.<\/p>\n

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Weit \u00fcber 70\u00a0Prozent der G\u00fctertransporte werden von LKWs abgewickelt\u00a0\u2013 und dieser Verkehr, so das zust\u00e4ndige Ministerium, wird bis 2030 noch drastisch zunehmen\u00a0\u2013 daf\u00fcr m\u00fcsse man die Stra\u00dfen z\u00fcgig ausbauen. Die Idee, den G\u00fcterverkehr zu reduzieren, taucht in den Pl\u00e4nen der Verkehrspolitiker nicht auf.<\/p>\n

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So sprach einst, lange ist es her, Bahnchef Heinz D\u00fcrr: Es werde einen \u00bbAusbau der Schiene\u00ab geben. Das ist nicht geschehen. D\u00fcrr versprach zudem, die Bahn werde \u00bbeinen Beitrag zu einer \u00f6kologisch ausgerichteten Verkehrspolitik leisten\u00ab. Auch das ist nicht geschehen.<\/p>\n

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Er erkl\u00e4rte: \u00bbErstes Ziel ist: mehr Verkehr auf die Schiene.\u00ab<\/p>\n

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Und was machte er, das Ex-Vorstandsmitglied des Daimler-Konzerns? 1997 schaffte er die Postz\u00fcge ab. Und die Deutsche Post AG schaffte sich als Ersatz f\u00fcr Z\u00fcge dann 6000\u00a0LKWs an\u00a0\u2013 zum gro\u00dfen Teil von Daimler.<\/p>\n

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Ein LKW st\u00f6\u00dft viermal so viel Treibhausgase pro Kilometer aus wie ein G\u00fcterzug, der aber die Transportkapazit\u00e4t von 40 LKWs hat.<\/p>\n

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Ein Tankwagen der Bahn ersetzt vier LKW<\/span><\/strong><\/p>\n

Es gibt dennoch viele Firmen, die, trotz des k\u00fcnstlich forcierten Schwunds von Industriegleisen, auf ihrem Gel\u00e4nde direkt G\u00fcter in die Bahn verladen m\u00f6chten. Zum Beispiel der Chemikaliengro\u00dfh\u00e4ndler H\u00e4ffner in Asperg bei Ludwigsburg. Seit 1920 benutzte seine Firma gemeinsam mit anderen Firmen ein Industriegleis, doch nach und nach verabschiedeten sich seine Nachbarn von den Schienen. H\u00e4ffner f\u00fcllte weiterhin bis zu sechs Kesselwagen t\u00e4glich mit hochgef\u00e4hrlichen Chemikalien, der Firma waren die G\u00fcterwagen viel lieber und praktischer als LKWs.<\/p>\n

Vor acht Jahren kam dann f\u00fcr die Firma H\u00e4ffner das erzwungene Aus: Die Stadt und die Bahn verlangten von H\u00e4ffner, f\u00fcr den Unterhalt der Schiene nun komplett selbst aufzukommen, erz\u00e4hlt Logistik-Leiter Ralf Nie\u00df, \u00bbaber das war f\u00fcr uns als mittelst\u00e4ndischer Betrieb zu teuer. Doch wir h\u00e4tten sehr gerne unseren Zug behalten!\u00ab Die Gr\u00fcnde listet er auf: \u00bbSicherheit. Gro\u00dfe Transportmengen. Entlastung der Stra\u00dfe. Klare Planbarkeit. Keine unvorhergesehenen Staus auf den Stra\u00dfen. Bessere Luft in der Umgebung und mehr Sicherheit auf dem Betriebsgel\u00e4nde.\u00ab<\/p>\n

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Arno Luik \u2013 Schaden in der Oberleitung \u2013 Ein Buch vom Westend Verlag<\/a>, 296 Seiten, 20 Euro.<\/p>\n

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\nLogistikfirmen m\u00fcssen die Stra\u00dfen, \u00fcber die ihre Lastwagen rollen, nicht selber finanzieren.<\/p>\n

Ein einziger Kesselwagen der Bahn ersetzt drei bis bis vier LKWs. Nie\u00df \u00e4rgert es, dass seine Firma statt mit dem Zug nun 1\u2005500\u00a0Lastwagen, beladen mit Gefahrgut, durch D\u00f6rfer und St\u00e4dte rollen lassen muss: \u00bbF\u00fcr die Bahn und die Politik zahlt nur das Monet\u00e4re. Aber nicht das Gesamtgesellschaftliche: Sicherheit, L\u00e4rm, Umweltschutz.\u00ab<\/p>\n

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Eine Stadt k\u00e4mpft gegen die Bahn f\u00fcr die Bahn<\/span><\/strong><\/p>\n

In Reutlingen, einer Stadt mit 115\u2005000\u00a0Einwohnern, gab die Bahn ihren Containerbahnhof auf. Im M\u00e4rz 2003 verkaufte sie Teile des frei gewordenen Gel\u00e4ndes zu einem Preis von etwa 65\u2005000\u00a0Euro an eine Immobiliengesellschaft.<\/p>\n

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Aber die Stadt hatte andere Pl\u00e4ne, sie wollte den Bahnhof wiederbeleben und beschloss deshalb, ihr Vorkaufsrecht auszu\u00fcben, um das Gel\u00e4nde f\u00fcr die Wiederbelebung des G\u00fcterverkehrs zu sichern. Aber die Bahn (der Staatskonzern!) klagte gegen dieses Vorhaben der Kommune.<\/p>\n

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Es folgte ein jahrelanger Rechtsstreit zwischen einer Stadt, die mehr Verkehr auf die Schienen bringen wollte, und dem staatlichen Bahnkonzern, der dieses Ansinnen unbedingt zu verhindern versuchte. Schlie\u00dflich, 2009, siegte die Stadt vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-W\u00fcrttemberg und bekam von den Richtern die Befugnis zugesprochen, \u00bbeine eigene Verkehrspolitik zu betreiben\u00ab, um auf dem ehemaligen Gleisfeld eine \u00bbzuk\u00fcnftige (Wieder-)Inbetriebnahme einer Bahnanlage zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n

Warum zum Teufel wollte die Bahn das blo\u00df verhindern? Sie will keine Konkurrenz? Ist es das?<\/p>\n

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Ein paar Zahlen zum R\u00fcckzug der G\u00fcterbahn:<\/strong><\/p>\n

Noch 1990 wurden allein in den alten Bundesl\u00e4ndern 300,6 Millionen Tonnen G\u00fcter mit der Bundesbahn transportiert. 1999 waren es dann in Gesamtdeutschland blo\u00df noch 287,3 Millionen Tonnen, im Jahr 2017 dann noch 271 Millionen Tonnen und ein Jahr sp\u00e4ter wieder ein Sturz nach unten, obwohl so viel G\u00fcter wie noch nie in Deutschland unterwegs waren, da waren es blo\u00df noch 255,5 Millionen Tonnen. Der Umsatz lag bei 4,460 Milliarden Euro \u2013 und damit unter dem Niveau von 2008.<\/p>\n

Hatte die Deutsche Bahn AG 2008 119\u2005916\u00a0G\u00fcterwaggons im Einsatz, waren es zehn Jahre sp\u00e4ter blo\u00df noch 82\u2005895.<\/p>\n

Zwar gibt es nun einen \u00bbMasterplan Schieneng\u00fcterverkehr\u00ab, und auch ein paar Arbeitsgruppen denken wieder mal dar\u00fcber nach, wie man mehr G\u00fcter auf die Schiene bringen kann\u00a0\u2013 aber verbessern wird sich die Lage definitiv nicht. Eine wirkliche Verbesserung ist auf unabsehbare Zeit einfach unm\u00f6glich: Es fehlen zu viele Gleise, es fehlen zu viele Waggons, es fehlen zu viele Loks\u00a0\u2013 und zu viele Mitarbeiter.<\/p>\n

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Es ist erstaunlich, wie die Bahn \u2013 trotz dieser von ihr verschuldeten Malaise \u2013 es immer wieder schafft, vollmundige Ank\u00fcndigungen zu verbreiten, die mit der Realit\u00e4t nichts zu tun haben. Nun soll\u2019s der Masterplan richten. Kann man das glauben?<\/p>\n

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Nein, nicht mit dieser Bahn. Sie kann ja nicht mal die eigenen Waren mit der Bahn transportieren: Ihr Stolz, der neue ICE 4, wird, bevor er auf die Schienen kommt, auf Stra\u00dfen in Spezial-LKWs\u00a0 2\u2005000\u00a0Kilometer quer durch Europa hin- und hergekarrt, wo er an verschiedenen Produktionsorten nach und nach zusammengebaut wird.<\/p>\n

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USA und Schweiz zeigen, wie es geht<\/span><\/strong><\/p>\n

Die Deutsche Bahn, so muss man konstatieren, zieht sich aus dem G\u00fcterverkehr zur\u00fcck bzw. hat sich schon l\u00e4ngst, was den G\u00fctertransport vor allem \u00fcber kurze und mittlere Distanzen anbelangt, praktisch komplett abgemeldet. Ihr Anteil an der G\u00fcterbef\u00f6rderung in Deutschland liegt bei gerade mal 16,4\u00a0Prozent\u00a0\u2013 und ist ein Minusgesch\u00e4ft im dreistelligen Bereich. Allein im ersten Quartal 2019 produzierte die G\u00fcterbahn einen Verlust von 79\u00a0Millionen Euro. Obwohl die Wirtschaft brummt. Das ist peinlich. Vor allem dann, wenn man ins Ausland schaut.<\/p>\n

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In den USA werden rund 40 \u00a0Prozent der G\u00fcter mit der Bahn bef\u00f6rdert. Die Zahlen aus den USA verbl\u00fcffen: Die dortigen G\u00fcterz\u00fcge haben an der weltweiten Transportleistung auf der Schiene einen Anteil von rund 30\u00a0Prozent, obwohl die US-B\u00fcrger gerade mal vier Prozent der Erdbev\u00f6lkerung ausmachen. Pro Kopf transportieren die US-G\u00fcterz\u00fcge zehnmal so viel wie im Rest der Welt.<\/p>\n

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Das hat Gr\u00fcnde: Die Transportkosten in den USA sind auf der Schiene deutlich g\u00fcnstiger als auf der Stra\u00dfe. In den USA gibt es f\u00fcr die Z\u00fcge, auch wenn sie die Rocky Mountains \u00fcberfahren, kaum Tunnel, die die Kosten in die H\u00f6he schie\u00dfen lassen. Auch sind die G\u00fcterz\u00fcge dort viel l\u00e4nger: bis zu 3\u2005660\u00a0Meter. In Europa sind sie nur im Ausnahmefall l\u00e4nger als 700\u00a0Meter, und auch die zul\u00e4ssige Achslast ist in den USA um 60\u00a0Prozent h\u00f6her als in Europa. Folge: Ein US-G\u00fcterzug schleppt die Last von sieben europ\u00e4ischen G\u00fcterz\u00fcgen. Und noch etwas: In den USA transportieren die Z\u00fcge h\u00e4ufig Container doppelst\u00f6ckig\u00a0\u2013 also zehnmal so viele Container wie auf den einst\u00f6ckigen Z\u00fcgen in Europa.<\/p>\n

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Die US-Verh\u00e4ltnisse lassen sich nicht nach Europa \u00fcbertragen. Aber so k\u00fcmmerlich wie es um den G\u00fcterzugverkehr in Deutschland steht, das muss nicht sein. Das ist ein geplantes Desaster der Politik: Der Kotau vor der Autoindustrie.<\/p>\n

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Auf Schweizer Autobahnen sieht man kaum LKWs, die mit Containern beladen sind, man sieht dort \u00fcberhaupt wenig LKWs. Wer wissen m\u00f6chte, wie man mit Geb\u00fchren eine \u00f6kologischere Verkehrspolitik erwirkt, muss nach L\u00f6rrach an der Schweizer Grenze. Dort wird die LKW-Fracht auf Z\u00fcge umgeladen. Die Spediteure haben keine Lust, die Stra\u00dfenmaut, die in der Schweiz dreimal so hoch ist wie in Deutschland, zu bezahlen. Und so kommt es, dass in der Schweiz \u00fcber 35\u00a0Prozent des G\u00fcterverkehrs Zug f\u00e4hrt\u00a0\u2013 mehr als doppelt so viel wie in Deutschland.<\/p>\n

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Trotz aller staatlicher Behinderung und der \u00fcberh\u00f6hten Trassenpreise, die DB Netz von den Benutzern verlangt: Es gibt einige Privatfirmen in Deutschland, die gute Gesch\u00e4fte im Schieneng\u00fcterverkehr machen, alles in allem transportieren sie heute mehr G\u00fcter als die staatliche Bahn.<\/p>\n

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Das eklatante Versagen der hochsubventionierten Bahn AG im G\u00fcterverkehr ist vor allem ein Managementfehler, den die Politik hinnimmt. Dabei wusste die Bahn mehr als ein Jahrhundert lang, wie man G\u00fcter auf den Schienen erfolgreich transportiert.<\/p>\n

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Giraffen gucken aus dem Zug<\/span><\/strong><\/p>\n

Nur die \u00c4lteren erinnern sich noch, wie viele G\u00fcter selbst in den 50ern, 60ern, sogar bis in die 90er-Jahre des vergangenen Jahrhunderts auf den Schienen transportiert wurden. Und man bekam da einiges zu sehen: Man stand am Bahn\u00fcbergang und sah pl\u00f6tzlich eine Giraffe vorbeifahren, die oben aus einem Wagen hinausschaute.<\/p>\n

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Alles M\u00f6gliche wurde auf den Schienen transportiert\u00a0\u2013 und f\u00fcr alles M\u00f6gliche wurden extra Waggons gebaut. Richtig kreativ waren die alten Bahner. F\u00fcr den Zirkus Krone etwa gab es 1925 einen \u00bbElefanten-Transport-Spezialwagen\u00ab, der besonders lang war und eine tiefer gelegte Ladefl\u00e4che sowie gro\u00dfe Schiebet\u00fcren hatte. Diese Wagen konnten zwei Elefanten transportieren\u00a0\u2013 und ein Elefantenwagen war bis 1999 im Einsatz f\u00fcr den Zirkus.<\/p>\n

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\u00bbG\u00fcter geh\u00f6ren auf die Bahn\u00ab war mal ein Werbespruch der Deutschen Bundesbahn. Und die G\u00fcter waren auf der Bahn: Fisch-K\u00fchlwagen brachten von der K\u00fcste die Waren nach S\u00fcddeutschland; die bayerischen Bierbrauer schickten in Kessel-K\u00fchlwagen ihren Stoff nach Norden; es gab Bananenwaggons, die erst mit Kohle, sp\u00e4ter mit Propangas beheizt wurden, damit die Fr\u00fcchte auf der Fahrt nachreifen konnten; es gab speziell ausstaffierte Gurkenwagen und die K\u00f6pfe des Stuttgarter Filderkrauts rollten in Krautwagen von den Produzenten zu den Konsumenten in ganz Deutschland.<\/p>\n

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Die Bahn transportierte einfach alles.<\/strong><\/p>\n

Diese untergegangene Geschichte des Warentransports auf Schienen konnte man 2019 in einer wunderbaren Aussttellung des DB Museums in N\u00fcrnberg bestaunen. \u00bbBier, Bahn und Bananen\u00ab hie\u00df sie, und dieser Blick zur\u00fcck macht einen traurig und w\u00fctend: Denn diese Vergangenheit m\u00fcsste Gegenwart sein, und ob sie jemals wieder realisiert wird, was auch aus Klimaschutzgr\u00fcnden notwendig w\u00e4re, ist fraglich.<\/p>\n

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Diese Ausstellung lie\u00df einen auch ziemlich fassungslos zur\u00fcck: Wie konnte die Politik diese Zerst\u00f6rung von Volksverm\u00f6gen nicht nur zulassen, warum blo\u00df verlagerte sie den Schieneng\u00fcterverkehr so widersinnig konsequent auf die Stra\u00dfe?<\/p>\n

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Und was besonders \u00e4rgerlich ist: Eine Hinwendung zur Vernunft ist nicht in Sicht. Es gibt zwar viele Absichtserkl\u00e4rungen, aber das Wichtigste fehlt: Geld.<\/p>\n

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Es fehlt an allem: Loks, Schienen, Menschen<\/span><\/strong><\/p>\n

Seit Jahren beklagen sich Gro\u00dfkunden \u00fcber die miserable Qualit\u00e4t der DB Cargo: Es fehlen Z\u00fcge, die G\u00fcterz\u00fcge sind unp\u00fcnktlich, oft nicht dort, wo sie gebraucht werden und meist zu langsam, viele Loks und Wagen sind schlichtweg kaputt, es fehlen Ersatzteile, Auftr\u00e4ge gehen fl\u00f6ten, weil auch tagt\u00e4glich, klagt der Cargo-Betriebsratschef J\u00f6rg Hensel im Fr\u00fchjahr 2018 auf einer Betriebsr\u00e4tekonferenz in Fulda, rund 80\u00a0G\u00fcterz\u00fcge \u00bbin den Bahnh\u00f6fen herumstehen und nicht zu den Kunden gefahren werden k\u00f6nnen\u00ab. \u00dcberall Chaos, Frust und Unverm\u00f6gen.<\/p>\n

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Auf eine Anfrage der FDP-Fraktion lie\u00df die Bundesregierung im vergangenen Jahr wissen: Es fehlen 300\u00a0Lokf\u00fchrer, 450\u00a0Rangierer, 100\u00a0Wagenmeister.<\/p>\n

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Diese \u00fcberall zu sp\u00fcrende Misere hat nat\u00fcrlich auch Auswirkungen auf das Personal: Viele DB-Cargo-Mitarbeiter sind ver\u00e4rgert, demotiviert, sie m\u00fcssen wegstecken, dass viele Kollegen \u00fcber die Jahre hinweg entlassen worden sind: Hatte die DB Cargo 1998 noch 44\u2005500\u00a0Mitarbeiter, waren es 2017 nur noch 28\u2005257.<\/p>\n

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Die Stimmung bei DB Cargo ist extrem mies, der Verschlei\u00df an F\u00fchrungspersonal exorbitant, sechs Cargo-Vorst\u00e4nde wurden in den vergangenen Jahren ausgetauscht, jeder neue brachte neue Ideen und neue Verwirrungen in die Belegschaft. Im Sommer 2018 befragte der Betriebsrat die Mitarbeiter: 90\u00a0Prozent klagten \u00fcber eine zu hohe Arbeitsbelastung, die Zahl der geleisteten \u00dcberstunden habe sich um 14\u00a0Prozent erh\u00f6ht\u00a0\u2013 auf \u00fcber 850\u2005000\u00a0Stunden. 88\u00a0Prozent sch\u00e4tzten die Ver\u00e4nderungen im Vertrieb und der Produktion als \u00bbnicht erfolgreich\u00ab ein. Sehr viele Mitarbeiter haben sich in die innere Emigration verabschiedet: Fast jeder Zweite hat \u00bbmittlerweile nur noch wenig Motivation, f\u00fcr die DB Cargo AG zu arbeiten\u00ab.<\/p>\n

Monolog des Bahnunternehmers Armin G\u00f6tz<\/b><\/p>\n

\u00bbIch verzweifle langsam an der Politik. Sie hat mit der Bahn AG ein System geschaffen, das nur auf Geldvernichtung aus ist. Das Grundfatale ist, dass 1994 der Staat dieser DB AG alles geschenkt hat, und sich dann gesagt hat: Kontrolliert wird jetzt nicht mehr! Und so wurde die DB ein Staat im Staat. In meinem n\u00e4chsten Leben werde ich Betonunternehmer, da werde ich durch die Bahn wunderbar alimentiert, oder ich werde eine Tunnelbohrmaschine, die Bahn garantiert mir dann lebenslangen Profit! F\u00fcr mich ist die Deutsche Bahn das gr\u00f6\u00dfte Geldvernichtungsunternehmen, das wir in Deutschland haben.<\/p>\n

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Ich w\u00fcrde das auch dem Herrn Pofalla knallhart ins Gesicht sagen, aber er geht mir aus dem Weg. Einmal im Jahr macht die DB Netz AG immer so einen Kundentag, da verausgaben sich die wichtigen Herren in Selbstdarstellung und zeigen, was sie alles f\u00fcr tolle Hechte sind. Und dann erz\u00e4hlt der Pofalla knallhart vor uns Eisenbahnunternehmern, dass er mit ETCS alle Probleme l\u00f6st. \u203aEntschuldigung, Herr Pofalla, wenn Sie das sagen, dann kennen Sie anscheinend die Bahn nicht\u2039, habe ich gesagt. \u203aOder wollen Sie mir jetzt weismachen, dass die EU-Vorschriften oder die wirklichen Bahnprobleme durch ETCS von heute auf morgen alle aufgel\u00f6st sind? Auf einmal weg sind durch ETCS?\u2039 \u203aNat\u00fcrlich\u2039, sagte er. Da hat der ganze Laden gelacht. Der Mann hat wirklich keine Ahnung. Der l\u00e4sst sich irgendeinen Schmarrn von irgendjemanden aufbinden, h\u00f6rt nur halb zu, und dann erz\u00e4hlt er das auch noch weiter. Und die Politiker und viele Medien glauben ihm das dann.\u00ab<\/p>\n

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Zum Buch:<\/p>\n

Das Desaster der Deutsche Bahn ist kein Versehen. Es gibt T\u00e4ter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der Deutschen Bahn. Kritik an der Deutschen Bahn bleibt oft stehen bei lustigen Englischfehlern, falschen Wagenreihungen oder ausfallenden Klimaanlagen. Doch die Malaise liegt im System: Seit der Bahnreform im Jahr 1994, nach der die Bahn an die B\u00f6rse sollte, handeln die Bahn-Verantwortlichen, als wollten sie die Menschen zum Autofahrer erziehen. Arno\u00a0Luik<\/span>, einer der profiliertesten Bahn-Kritiker, \u00f6ffnet uns mit seinem Buch die Augen. Konkret geht es um Lobbyismus, Stuttgart 21, um Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge, um falsche Weichenstellungen, kurz: um einen Staatskonzern, der au\u00dfer Kontrolle geraten ist. \u00dcber 10 Milliarden j\u00e4hrlich pumpen wir Steuerzahler in die Deutsche Bahn \u2013 daf\u00fcr ist sie dann in 140 L\u00e4ndern der Welt im Big Business t\u00e4tig. Aber hierzulande ist die Bahn eine echte Zumutung: Die Z\u00fcge fahren immer unp\u00fcnktlicher, oft fahren sie gar nicht und manchmal sind sie ein Risiko f\u00fcr unser Leben.<\/p>\n

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\u00a0<\/i>Zum Autor: Arno\u00a0Luik<\/span>, geboren 1955, war Reporter f\u00fcr\u00a0Geo\u00a0<\/i>und den Berliner\u00a0Tagesspiegel<\/i>, Chefredakteur der\u00a0taz<\/i>, Vizechef der\u00a0Mu\u0308nchner Abendzeitung\u00a0<\/i>und langj\u00e4hriger Autor der Zeitschrift\u00a0Stern<\/i>. F\u00fcr seine Berichterstattung in Sachen Stuttgart 21 erhielt er 2010 den \u201eLeuchtturm f\u00fcr besondere publizistische Leistungen\u201c des Netzwerks Recherche. 2015, bei der Anh\u00f6rung des Deutschen Bundestags zum Thema \u201eOffene Fragen zum Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 aufkl\u00e4ren\u201c, war\u00a0Luik<\/span>\u00a0als Sachverst\u00e4ndiger geladen.<\/p>\n

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Management-Blog jetzt unter den Top-Ten im Blogger-Relevanzindex 2022 \u2013 es gibt was zu feiern! Wer die Top-100 Blogs sind \u2013 hier die ganze Liste | Management-Blog (wiwo.de)<\/a><\/strong><\/p>\n

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Copyright: @Claudia T\u00f6dtmann. Alle Rechte vorbehalten.\u00a0<\/strong><\/p>\n

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Um den Lesefluss nicht zu behindern, wird in Management-Blog-Texten nur die m\u00e4nnliche Form genannt, aber immer sind die weibliche und andere Formen gleicherma\u00dfen mit gemeint.<\/strong><\/p>\n<\/article>\n<\/div>\n<\/div>\n<\/div>\n

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Buchauszug Arno Luik: „Schaden in der Oberleitung“. Das geplante Desaster der Deutschen Bahn“   Das Desaster der Deutsche Bahn ist kein Versehen. Es gibt T\u00e4ter. Sie sitzen in Berlin. In der Bundesregierung, im Bundestag. Und seit Jahren im Tower der … Weiterlesen →<\/span><\/a><\/p>\n","protected":false},"author":19,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-680221","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-allgemein"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/680221","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/users\/19"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=680221"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/680221\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":680234,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/680221\/revisions\/680234"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=680221"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=680221"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=680221"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}