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![\"\"](\"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/files\/2017\/05\/Mark-C-Schneider-28129.jpeg\")
Autor und Journalist Mark C. Schneider<\/p><\/div>\n
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Das Desaster: Dieselgate\u00a0vernichtet Vertrauen und Verm\u00f6gen<\/strong><\/p>\n Der Rat des Finanzexperten<\/strong><\/p>\n Winterkorns Themen waren Autos, Technik und Motoren, aber weniger Finanzen. Diesen Part \u00fcberlie\u00df er nur allzu gern anderen. Finanzkennzahlen waren lange ein unbekanntes Land f\u00fcr den Naturwissenschaftler. Als Qualit\u00e4tsmann bei Audi konnte er mit dem Begriff Kapitalrendite wenig anfangen \u2013 sp\u00e4ter als Vorstandschef musste er es.<\/p>\n Audis damaliger Finanzvorstand Peter Abele rechnete bei Winterkorns Start als Vorstandschef 2002 anfangs vor, vertiefende Schulungen folgten. Kurz darauf \u00fcbernahm der Betriebswirt Rupert Stadler Audis Finanzressort und deckte den Bereich ab. Seit 2007 ist er Winterkorns Nachfolger als Audi-Chef. Mit dem Wechsel als Konzernchef nach Wolfsburg assistierte Winterkorn der langj\u00e4hrige Finanzvorstand P\u00f6tsch, der heute Aufsichtsratschef ist.<\/p>\n Managementb\u00fccher las Winterkorn selten \u2013 und wenn, meist nicht zu Ende. Er lernte in der Praxis. In den ersten Jahren bei Audi saugte er Details \u00fcber die Feinheiten von Fahrwerksabstimmung und die Wirkungsgrade von Verbrennungsmotoren auf. Eines k\u00f6nne er ihnen aus eigener Erfahrung sagen, gab er den Studenten der wirtschaftswissenschaftlichen Fakult\u00e4t an der Technischen Universit\u00e4t M\u00fcnchen im November 2011 mit auf den Weg: \u00bbAuch wenn Sie im Studium viel gelernt und viel Wissen aufgenommen haben \u2013 die eigentliche Lernphase beginnt jetzt erst!\u00ab Studium und Promotion sind wichtig, befand Winterkorn. Das meiste habe er aber im Beruf gelernt.<\/p>\n <\/p>\n P\u00f6tsch war gesch\u00e4tzt als klar strukturiert, gradlinig und loyal<\/strong><\/p>\n Seinem Finanzvorstand P\u00f6tsch vertraute er. Der geb\u00fcrtige \u00d6sterreicher kennt die Automobilindustrie. Von 1979 bis 1987 war er bei BMW, zuletzt leitete er dort das Controlling des Konzerns. Winterkorn sch\u00e4tzte P\u00f6tsch als klar strukturiert, geradlinig und loyal. Beide erg\u00e4nzten sich, konnten Dinge, die der andere nicht konnte. P\u00f6tsch war in fr\u00fcheren Funktionen wie beim Drehmaschinenhersteller Traub und beim Maschinen- und Anlagenbauer D\u00fcrr zwar einige Jahre selbst Chef gewesen, f\u00fcgte sich aber bei Volkswagen nahtlos in die Position der Nummer zwei, zun\u00e4chst hinter Pischetsrieder, dann Winterkorn.<\/p>\n <\/p>\n „Bei uns spielt keiner Golf“<\/strong><\/p>\n Der Wirtschaftsingenieur erkl\u00e4rte Winterkorn & Co. die komplizierten finanzmathematischen Aspekte des Konzerns. Krisensituationen wie im Fall von Porsche und bei \u00dcbernahme der Lkw-Bauer MAN und Scania meisterte er n\u00fcchtern und in aller Regel erfolgreich. In solch heiklen F\u00e4llen erarbeitete er sich, wenn es darauf ankam bei Tag und bei Nacht, den Ruf des zuverl\u00e4ssigen Vermittlers. \u00bbBei uns spielt keiner Golf\u00ab, sagte er einmal, auf die Arbeitsbelastung der VW-Spitze angesprochen.<\/p>\n <\/p>\n Umstrittener Chefaufseher<\/strong><\/p>\n Die Tatsache, dass P\u00f6tsch heute Aufsichtsratschef ist, hat er Pi\u00ebch zu verdanken. Dabei stand P\u00f6tsch mindestens zweimal derart unter Druck, dass Beobachter davon ausgingen, sein Abgang sei nur eine Frage der Zeit. Erstmals war das der Fall, als er noch relativ neu im Vorstand war und aus Pi\u00ebchs Sicht ins Lager von Pischetsrieder geh\u00f6ren musste, der ihn nach Wolfsburg geholt hatte.<\/p>\n Ein zweites Mal war das Verh\u00e4ltnis angespannt, als Pi\u00ebch im Herbst 2013 nach den Informanten f\u00fcr eine Handelsblatt-Titelgeschichte \u00fcber einen m\u00f6glichen vorzeitigen Abgang des Aufsichtsratschefs fahndete. Dazu sagte er dem Spiegel den brutalen Satz: \u00bbGuillotinieren werde ich erst, wenn ich sicher bin, wer es war.\u00ab<\/p>\n <\/p>\n Die Ziegelsteinl\u00f6sung<\/strong><\/p>\n P\u00f6tsch galt zu Unrecht als m\u00f6gliche Quelle, weil er Nutznie\u00dfer des Szenarios war. Seit Jahren gab es in Wolfsburg eine sogenannte Ziegelsteinl\u00f6sung f\u00fcr den Fall, dass Winterkorn etwas passieren sollte: Dann w\u00e4re P\u00f6tsch Vorstandschef geworden. Und w\u00fcrde Winterkorn, wie vorgesehen, Pi\u00ebch als Aufsichtsratschef beerben, w\u00e4re P\u00f6tsch als Vorstandschef vorgesehen, zumindest f\u00fcr eine \u00dcbergangsphase. Einen geregelten Generationswechsel hatten die Granden nie eingeleitet. Wer immer infrage kam wie Audis Kurzzeit-Entwicklungsvorstand Wolfgang D\u00fcrheimer, heute wieder Chef von Bentley und Bugatti, oder Volkswagens fr\u00fcherer China-Chef Karl-Thomas Neumann, seit Fr\u00fchjahr 2013 an der Spitze von Opel, fiel fr\u00fcher oder sp\u00e4ter in Ungnade.<\/p>\n Doch als sich genau die lange geplante Aufteilung \u2013 Winterkorn neuer Aufsichtsratschef, P\u00f6tsch Vorstandschef \u2013 im Sp\u00e4tsommer 2015 abzeichnete, wenige Monate nach Pi\u00ebchs erzwungenem R\u00fccktritt, griff der in die Speichen des Familienrads. Heraus kam zur Verbl\u00fcffung aller ein neuer Plan: Winterkorns Vertrag als Vorstandschef sollte noch einmal verl\u00e4ngert \u2013 und P\u00f6tsch Aufsichtsratschef werden.<\/p>\n Seine Rolle als praktischer Retter in der Finanzfalle des Jahres 2009 hatte ihm gro\u00dfen Respekt und erhebliches Vertrauen bei den Familien Porsche-Pi\u00ebch eingebracht. Dass er selbst \u00d6sterreicher ist, wie die meisten im Clan, schadet dabei nicht.<\/p>\n <\/p>\n P\u00f6tsch \u00fcberraschte das Ausma\u00df des Dieselskandals – und die Kritik an ihm selbst<\/strong><\/p>\n Paradoxerweise ist er als Analytiker und Stratege wohl ohnehin besser geeignet, den Aufsichtsrat des Autobauers zu f\u00fchren, als der Macher Winterkorn es gewesen w\u00e4re. So gesehen konnten beide mit der unerwarteten L\u00f6sung leben. Womit P\u00f6tsch nicht gerechnet hat, ist das Ausma\u00df des Dieselskandals und die Kritik, die sich besonders an seiner Person entz\u00fcndet. Zwar gibt es keine besondere aktienrechtliche Pflicht des Finanzvorstands, aber selbstredend d\u00fcrfen Anleger von ihm eine schnelle und umfassende Information erwarten.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Mark C. Schneider: „Volkswagen – Eine deutsche Geschichte“, Berlin Verlag, September 2016, 368 Seiten, 22 Euro \u00a0https:\/\/www.piper.de\/autoren\/mark-c-schneider-10001207<\/a><\/strong><\/p>\n <\/p>\n Als Volkswagen gegen\u00fcber den US-Beh\u00f6rden am 3. September 2015 die Diesel-Tricksereien einr\u00e4umte, sei das ganze (finanzielle) Ausma\u00df noch nicht absehbar gewesen, lautet dagegen die Verteidigungslinie des Unternehmens. Zwei Wochen darauf machten die Amerikaner den Skandal publik \u2013 doch selbst da dauerte es noch vier Tage, bis das Unternehmen Aktion\u00e4re und Investoren per Ad-hoc-Mitteilung warnte. Anleger, die in der Zwischenzeit Geld verloren haben, verlangen Schadenersatz. Eine neue Klagewelle rollt auf Volkswagen zu.<\/p>\n Punkten konnte P\u00f6tsch nicht mit seinem unmittelbaren Wechsel aus dem Vorstand in den Aufsichtsrat im Oktober 2015. Eigentlich sieht das Aktiengesetz eine Abk\u00fchlphase (Cooling off) von zwei Jahren vor. Allerdings kann die mit mehr als 25 Prozent der Stimmen au\u00dfer Kraft gesetzt werden \u2013 f\u00fcr die Porsche SE mit mehr als der doppelten Stimmenmenge kein Problem.<\/p>\n <\/p>\n P\u00f6tsch – als CEO von Porsche der Holding der Familien verpflichtet<\/strong><\/p>\n Eine weitere Schwierigkeit des Konstrukts aus Sicht von Aktion\u00e4rssch\u00fctzern: Als Vorstandsvorsitzender der Porsche SE ist P\u00f6tsch der Holding der Familien verpflichtet, als Aufsichtsratschef von Volkswagen dem Autobauer. Wirklich unabh\u00e4ngig macht ihn das nicht. Seinem Ruf diente es ebenfalls nicht, dass er eine Abfindung von fast 20 Millionen Euro f\u00fcr seinen bis zum Jahr 2017 laufenden Vertrag als Vorstand entgegengenommen hatte. Die darin enthaltenen Boni legten das Rekordergebnis von Volkswagen des Jahres 2014 zugrunde \u2013 nach Dieselgate ist es damit allerdings absehbar vorbei.<\/p>\n Kein Wunder, dass er in der folgenden, peinlichen Boni-Debatte des Vorstands einen schweren Stand hatte. Einige Vorstandsmitglieder wollten nicht auf die ihnen zustehenden erfolgsabh\u00e4ngigen Zahlungen verzichten, trotz der erheblichen finanziellen Verluste infolge der Dieselaff\u00e4re. Fraglos keine leichte Situation: Vertraglich hatten sie Anspruch auf den flexiblen Gehaltsanteil, h\u00e4tten ihr eigenes Unternehmen verklagen oder sogar ihren Vertrag k\u00fcndigen k\u00f6nnen \u2013 aber moralisch und in den Augen der \u00d6ffentlichkeit war der Anspruch ein Symbol der Gier.<\/p>\n Die schlie\u00dflich gefundene L\u00f6sung war zudem halbherzig, schlimmer noch: Sie wirkte wie ein Taschenspielertrick. Zwar wurden die flexiblen Gehaltsbestandteile erst einmal um 30 Prozent gek\u00fcrzt. Allerdings werden die im Jahr 2019 doch noch f\u00e4llig, sollte der Aktienkurs dann h\u00f6her liegen als der Durchschnittskurs des M\u00e4rz 2016. Das ist angesichts des Kurseinbruchs durchaus wahrscheinlich.<\/p>\n <\/p>\n Lutter: „VW hat hohe Schadenersatzanspr\u00fcche an alle damaligen Vorst\u00e4nde“<\/strong><\/p>\n Der Jurist Marcus Lutter, so etwas wie die graue Eminenz des\u00a0 deutschen Wirtschaftsrechts und jahrelang Mitglied in der Regierungskommission zu den Grunds\u00e4tzen der Unternehmensf\u00fchrung, schrieb in einer Stellungnahme, Vorstand und Aufsichtsrat h\u00e4tten versagt, die vom Aktiengesetz geforderte \u00bbLegalit\u00e4t im Unternehmen\u00ab sicherzustellen. Daher habe Volkswagen \u00bbhohe Schadenersatzanspr\u00fcche\u00ab an alle damaligen Vorst\u00e4nde, \u00bbder Aufsichtsrat muss sich um die Sicherung dieser Forderungen k\u00fcmmern, indem er alle Boni und Geh\u00e4lter bis auf monatlich 6000 Euro einbeh\u00e4lt\u00ab. Mehr noch: Der Aufsichtsrat m\u00fcsse klar machen, \u00bbdass eine Verl\u00e4ngerung ihrer Vertr\u00e4ge nicht in Betracht kommt\u00ab.<\/p>\n Ein Boni-Verzicht w\u00e4re nicht nur zwingend geboten gewesen, befanden selbst Aufsichtsratsmitglieder, weil er das einzig richtige Symbol angesichts des Dieselbetrugs gewesen w\u00e4re \u2013 er h\u00e4tte Volkswagen auch eine Menge zus\u00e4tzlichen \u00c4rger erspart. New Yorks ehrgeiziger Generalstaatsanwalt Eric Schneiderman pr\u00e4sentierte Mitte Juli 2016 eine Klage mehrerer Bundesstaaten, darunter neben New York etwa Maryland und Massachusetts, die trotz der Einigung in den USA \u00bbHunderte Millionen Dollar\u00ab an zus\u00e4tzlichen Strafen f\u00fcr die Wolfsburger verlangen. Das Beharren auf die Boni wertete der Generalstaatsanwalt als mangelnde Einsicht.<\/p>\n <\/p>\n Spie\u00dfrutenlaufen<\/strong><\/p>\n \u00d6ffentliche Auftritte des Wolfsburger Spitzenpersonals wie die Hauptversammlungen von Volkswagen und PorscheSE im Sommer 2016 glichen eher einem Spie\u00dfrutenlaufen. Trotz heftiger Kritik an seiner Person absolvierte P\u00f6tsch die Termine professionell. Aber man sah ihm an, wie nah dem bis dahin untadeligen Finanzexperten die Anw\u00fcrfe gingen. Lieber begleitete er seinen Nachfolger als Finanzvorstand, Frank Witter, zu Gespr\u00e4chen mit Investoren. Die kennen ihn und vertrauen ihm weiterhin, in der Regel.<\/p>\n Das Vertrauen der Investoren hat entscheidende Bedeutung f\u00fcr Volkswagen. Deshalb ist es so wichtig zu wissen, was der Dieselskandal das Unternehmen wirklich kostet. Denn nur dann kann Volkswagen einen sogenannten Prospekt samt Risikobericht erstellen, um an den Finanzm\u00e4rkten die \u00fcbliche Refinanzierung des eigenen Gesch\u00e4fts vorzunehmen. Volkswagen hat \u2013 in normalen Zeiten, ohne Strafzahlungen \u2013 einen j\u00e4hrlichen Kapitalbedarf von mindestens 30 Milliarden Euro, vor allem wegen des Leasing-Gesch\u00e4fts, bei dem Autos vorfinanziert werden.<\/p>\n <\/p>\n Sparkurs trotz Rekorden<\/strong><\/p>\n In den letzten Jahren der \u00c4ra Winterkorn war Geld scheinbar kein Problem. Im Jahr 2014 verkaufte der Konzern nicht nur mehr als zehn Millionen Autos, sondern erwirtschaftete mit gut 590 000 Besch\u00e4ftigten operativ ein Ergebnis von 12,7 Milliarden Euro, bei 202,5 Milliarden Euro Umsatz. Ohne die Belastungen aus der Dieselaff\u00e4re w\u00e4re 2015 ein neues Rekordjahr geworden \u2013 stattdessen fiel operativ ein Fehlbetrag von gut vier Milliarden Euro an.<\/p>\n Ohnehin \u00fcberdeckten die Erfolge von Audi, \u0160koda und Porsche die Probleme der Kernmarke Volkswagen, die Winterkorn bis Sommer 2015 in Personalunion gef\u00fchrt hat und die im Wettbewerbsvergleich eine viel zu geringe Rendite abwirft. Im Juli 2014 hatte sich Winterkorn deshalb zu einer Neuausrichtung entschieden.<\/p>\n Seine Stimme war am Nachmittag des 14. Juli 2014, einem Montag, noch br\u00fcchig, vom Anfeuern der Fu\u00dfball-Nationalmannschaft im sonnt\u00e4glichen Finale gegen Argentinien, das Deutschland durch ein 1:0 zum Weltmeister machte. Im Wolfsburger Mobile Life Campus, unweit des Stammwerks, erl\u00e4uterte Fu\u00dfballfan und Volkswagen-Chef Winterkorn den Medien seine Offensive f\u00fcr den US-Markt. Volkswagen tat sich schwer in Amerika, der Absatz br\u00f6ckelte.<\/p>\n Ein neuer siebensitziger Gel\u00e4ndewagen auf Passat-Basis, gebaut im US-Werk in Chattanooga im S\u00fcden des Landes,sollte ab Ende 2016 Abhilfe schaffen. Die meisten St\u00fchle blieben allerdings leer im modernen f\u00fcnfgeschossigen Bau aus Glas und Beton. Bestuhlt war f\u00fcr den Abend. F\u00fcr 18 Uhr hatte Winterkorn gut 1000 Manager der Kernmarke Volkswagen geladen. Wer nicht vor Ort sein konnte, wurden in 52 Standorten weltweit zugeschaltet.<\/p>\n Es ging um viel: Die Marke sollte durch radikale Schritte endlich eine wettbewerbsf\u00e4hige Rendite erzielen. \u00bbDas ist zwingend, denn heute ist die Ertragskraft unserer Marke noch zu gering\u00ab, sagte Winterkorn seinen Managern. Um das Ziel zu erreichen, wollte der Autoboss Ma\u00dfnahmen ergreifen, die \u00bbdeutlich, wirksam und auch schmerzhaft\u00ab seien. Auf diese Weise sollte der Autobauer die angepeilte Zielrendite von mindestens sechs Prozent bis zum Jahr 2018 schaffen. Erreichen musste die urdeutsche Automarke dazu einen nachhaltigen Ergebniseffekt von rund f\u00fcnf Milliarden Euro j\u00e4hrlich \u2013 durch verbesserte Effizienz, geringere Komplexit\u00e4t, optimierten Einkauf, geringere Fabrik- und Fixkosten sollte er bis 2017 erreicht werden.<\/p>\n Der Vorstandschef nannte als Beispiel f\u00fcr Kostentreiber die seit 2010 um 80 Prozent gestiegenen Entwicklungskosten f\u00fcr neue Modelle. Ein zwiesp\u00e4ltiges Beispiel: Hatte er die doch nicht zuletzt selbst verursacht. Und er machte auch vor bisherigen Tabus nicht Halt, so sollten die unternehmenseigenen Komponentenwerke sich von Bereichen verabschieden, die Lieferanten profitabler fertigen k\u00f6nnen. Auch das ist eine sp\u00e4te Einsicht. Winterkorn blieb selbstkritisch, forderte eine neue Aufstellung: \u00bbHaben wir daf\u00fcr die richtigen Produkte zum richtigen Zeitpunkt?\u00ab, fragte er rhetorisch. \u00bbOder realisieren wir manches eher, weil es machbar ist und begeistert?Und nicht so sehr, weil es sich gut verkauft oder uns beim Ergebnis voranbringt?\u00ab<\/p>\n Nicht alle Probleme waren hausgemacht: Negative W\u00e4hrungseffekte, wirtschaftliche Schw\u00e4chen in den Schwellenl\u00e4ndern, hohe Investitionen in die Reduzierung von Emissionen und ein immer h\u00e4rterer Wettbewerb schm\u00e4lerten die Rendite ebenso wie unrentable Modelle, explizit nannte Winterkorn das schrumpfende Cabrio-Segment.<\/p>\n <\/p>\n Der Kernrivale Toyota hatte 8,5 Prozent Rendite, VW nur 2,9 Prozent<\/strong><\/p>\n Volkswagens Kernrivale Toyota hatte im abgelaufenen Gesch\u00e4ftsjahr im Autobereich eine Rendite von 8,5 Prozent erzielt, w\u00e4hrend VW 2013 \u2013 jenseits der getrennt bilanzierten China-Aktivit\u00e4ten \u2013 nur 2,9 Prozent erwirtschaftete. Die Marke stand zwar f\u00fcr knapp die H\u00e4lfte des j\u00e4hrlichen Konzernumsatzes von 197 Milliarden Euro im Jahr 2013, trug aber wenig zum Gewinn bei. Ein Grund: Der Produktivit\u00e4tszuwachs der Marke VW blieb hinter den steigenden Arbeitskosten zur\u00fcck. \u00bbSeien wir ehrlich: Wir haben in der Produktivit\u00e4t gegen\u00fcber den Kernwettbewerbern unver\u00e4ndert erheblichen Nachholbedarf\u00ab, mahnte Winterkorn seine Manager.<\/p>\n Winterkorn, Chef seit mehr als sieben Jahren, plante, Prozesse, Kostendisziplin und Rendite der Wolfsburger Kernmarke \u00bbnoch st\u00e4rker, noch nachdr\u00fccklicher in den Mittelpunkt unseres Denken und Handelns zu stellen\u00ab. Die Planungen der Anlagen seien oft zu gro\u00df, zu komplex und zu teuer. Zudem sei die volle Verf\u00fcgbarkeit h\u00e4ufig erst mit Versp\u00e4tung gew\u00e4hrleistet: \u00bbAuch mit Blick auf unsere Wettbewerber sage ich: Lasst uns die bestehenden Standards kritisch hinterfragen.\u00ab<\/p>\n L\u00f6sen sollte die Probleme eine neue Strategie namens Future Tracks, die allerdings noch nicht fertig war. \u00bbHier geht es nicht um Kosmetik. Hier geht es darum, vieles grundlegend infrage zu stellen\u00ab, mahnte der VW-Chef. \u00bbWenn wir all diese Themen nicht jetzt angehen, werden wir unser Renditeziel von mindestens sechs Prozent f\u00fcr die Marke Volkswagen nicht erreichen.\u00ab<\/p>\n Aus dem Aufsichtsrat bekam Winterkorn Lob daf\u00fcr, dass er selbst die Probleme anging. Hatte er eine Wahl?<\/p>\n <\/p>\n Auf Distanz<\/strong><\/p>\n Einer hatte intern immer lauter seinen Unmut \u00fcber den Kurs des Vorstandschefs kundgetan, den man nie vergessen durfte: Pi\u00ebch. Insider sprachen schon l\u00e4nger davon, dass er nicht mehr so sicher sei, ob Winterkorn der richtige Mann f\u00fcr seine Nachfolge sei. Immer \u00f6fter fiel der Name seiner Frau, Ursula Pi\u00ebch, als Favoritin f\u00fcr den Aufsichtsratsvorsitz.<\/p>\n Einen schweren Sto\u00df versetzte der \u00bbAlte\u00ab seinem Gefolgsmann, als er Herbert Diess, den bei BMW um den Vorstandsvorsitz unterlegenen Entwicklungsvorstand, als neuen Chef der Kernmarke Volkswagen verpflichtete \u2013 von der hatte Winterkorn doch immer wieder gesagt, dass er sie in Personalunion f\u00fchren m\u00fcsse. Nach au\u00dfen durfte der Zurechtgestutzte den Coup immerhin als seine Idee verkaufen.<\/p>\n Seit Pi\u00ebchs Ausfall Ende 2008 war die Entfremdung der beiden M\u00e4nner fortgeschritten. Die Diskussion um ein m\u00f6gliches Ausscheiden Pi\u00ebchs im Sp\u00e4tsommer 2013 hatte die Vertrauensbasis weiter erodiert. Winterkorn galt irrigerweise als m\u00f6gliche Quelle, schon weil er \u2013 wie P\u00f6tsch \u2013 als neuer Aufsichtsratschef davon profitiert h\u00e4tte.<\/p>\n <\/p>\n Der gro\u00dfe Knall<\/strong><\/p>\n Im Fr\u00fchjahr 2015, zwei Monate vor Diess\u2019 Antritt, kam der gro\u00dfe Knall: \u00bbIch bin auf Distanz zu Winterkorn\u00ab, sagte Pi\u00ebch dem Spiegel, der die Nachricht am 10. April via Agenturmeldung und online verbreitete. Eigentlich ging es in der Geschichte um Ursula Pi\u00ebch. Den Satz h\u00e4tte man noch zur\u00fcckholen k\u00f6nnen. \u00dcber das Wochenende entfaltete sich hektische Betriebsamkeit. Doch Pi\u00ebch wollte nicht.<\/p>\n <\/p>\n Keiner gewinnt immer<\/strong><\/p>\n Was war geschehen, das die ungleichen, aber so lange im Tandem verbundenen M\u00e4nner nach 30 Jahren brutal auseinander brachte? Die Frage kann am Ende nur Pi\u00ebch wirklich beantworten. Von au\u00dfen betrachtet, war es wom\u00f6glich eine Mischung aus Entfremdung, gegenseitiger Entt\u00e4uschung, Geltungsbed\u00fcrfnis, Meinungsverschiedenheiten \u00fcber Themen wie das US-Gesch\u00e4ft oder g\u00fcnstige Autos f\u00fcr die Schwellenl\u00e4nder \u2013 vielleicht steckte auch das dann ja wirklich erfolgreiche Kalk\u00fcl dahinter, Ursula Pi\u00ebch aus der Schusslinie zu nehmen.<\/p>\n <\/p>\n Zwei Lager entstanden:\u00a0Pi\u00ebch-Anh\u00e4nger und Winterkorn-Getreue<\/strong><\/p>\n Winterkorn selbst war \u00fcberrascht von der Attacke auf ihn und konnte sich keinen Reim darauf machen. In den ersten Tagen wirkte der sonst so selbstsichere Mann bei seinen \u00f6ffentlichen Auftritten wie aus der Spur geflogen. Auf der Hannover Messe stand er ungewohnt lange allein im Rampenlicht. Der Eindruck war nicht von der Hand zu weisen: Solange der Machtkampf nicht entschieden war, wollten nicht unbedingt viele in seiner N\u00e4he gesehen werden. Zwei Lager entstanden, die lange eigentlich eines waren: das der Pi\u00ebch-Anh\u00e4nger und das der Winterkorn-Getreuen.<\/p>\n Demonstrativ st\u00e4rkten der nieders\u00e4chsische Ministerpr\u00e4sident Stephan Weil und Betriebsratschef Bernd Osterloh dem Vorstandschef auf Abruf Winterkorn den R\u00fccken. Nichts war normal f\u00fcr einige Wochen, ein Machtvakuum tat sich auf in einem Konzern, der es gewohnt war, sich wie Metallteilchen an der (magnetischen) Spitze auszurichten.<\/p>\n \u00dcber Jahre war es so gelaufen, dass derjenige, den Pi\u00ebch anz\u00e4hlte, am Ende auch gehen musste. Kritik des Patriarchen war scheinbar zu einer sich selbst erf\u00fcllenden Prophezeiung geworden. Dieser Logik nach war Winterkorns Verbleib an der Spitze eine Frage der Zeit.<\/p>\n <\/p>\n Neu war, dass Winterkorn sich wehrte<\/strong><\/p>\n Neu war, dass der Betroffene sich \u00f6ffentlich wehrte. Er lasse sich nicht vom Hof jagen, streuten Winterkorns Leute. Anders als etwa im Fall von Pischetsrieder hatte Winterkorn zudem die Arbeitnehmervertreter und das Land hinter sich \u2013 entgegen fr\u00fcheren Vorst\u00f6\u00dfen hatte Pi\u00ebch r\u00e4tselhafterweise nicht einmal ernsthaft vorher versucht, sie auf seine Seite zu ziehen.<\/p>\n Die Abwehr stand. Bei einem Krisengipfel des Pr\u00e4sidiums in Pi\u00ebchs Salzburger B\u00fcro, an dem Wolfgang Porsche, Stephan Weil, Bernd Osterloh, sein Vize Stephan Wolf, der fr\u00fchere IG-Metall-Chef Berthold Huber und Winterkorn teilnahmen, verh\u00e4rteten sich die Fronten.<\/p>\n <\/p>\n R\u00fcckzug oder Sturz<\/strong><\/p>\n Kurzzeitig schien doch noch eine L\u00f6sung m\u00f6glich, Winterkorns Vertrag einvernehmlich zu verl\u00e4ngern. Doch den Preis, auch Pi\u00ebch f\u00fcr eine weitere Amtszeit als Aufsichtsratschef zu verl\u00e4ngern, wollten die anderen Pr\u00e4sidiumsmitglieder nicht zahlen. Man vertagte sich ohne Ergebnis.<\/p>\n Der n\u00e4chste Krisengipfel fand, wie im Prolog geschildert, am Braunschweiger Flughafen statt. Die Pi\u00ebchs waren mittlerweile isoliert, selbst in der eigenen Familie. Ferdinand Pi\u00ebch blieb nur die Wahl: R\u00fcckzug oder Sturz. Er w\u00e4hlte den R\u00fcckzug.<\/p>\n <\/p>\n Sollte Pi\u00ebch etwa Rosen z\u00fcchten oder heitere Spiele mit dem Hauskater treiben?<\/strong><\/p>\n Endlich Rentner, nach einer einmaligen Karriere in der Automobilindustrie? Rosen z\u00fcchten im Salzburger Garten? Heitere Spiele mit dem Hauskater? Und dann 2017 ein runder Geburtstag im April, der achtzigste, im Kreis der Familie, wom\u00f6glich mit allen zw\u00f6lf Kindern und den vielen Enkeln? Man kann es sich nicht einmal vorstellen. Weggef\u00e4hrten sind \u00fcberzeugt, dass er l\u00e4ngst neue Pl\u00e4ne schmiede und dar\u00fcber sinniere, wie er offene Rechnungen begleichen k\u00f6nne. Die Querelen in der Familie sind das eine, die gibt es seit Jahrzehnten. Aber dass sich die Koalition\u00e4re Land und Betriebsrat gegen ihn gestellt haben, d\u00fcrfte er nicht vergessen. Besonders Osterloh d\u00fcrfte er das kaum verzeihen. Einige Jahre schienen sie eng verbunden, lobten sich gegenseitig, fr\u00fchst\u00fcckten mitunter gemeinsam. Vorbei.<\/p>\n Und Winterkorn? F\u00fcr den wundersam im Amt erretteten Vorstandschef schien es jetzt erst richtig los zu gehen. Der Meistersch\u00fcler war nun selbst Meister, ohne den ihn zuletzt immer mehr mit Anfragen (der Absatzeinbruch in den USA!) und Vorst\u00f6\u00dfen (die Lastwagen!) qu\u00e4lenden Altvorderen.<\/p>\n <\/p>\n Kurze Bl\u00fcte<\/strong><\/p>\n Ende August 2015, in\u00a0 Wolfsburg waren noch Werksferien, konnten Besucher bei Gespr\u00e4chen mit Topmanagern den Eindruck gewinnen, eine neue Zeitrechnung habe begonnen. Winterkorns Mannschaft schaute nach vorn.<\/p>\n Nachdem er sich mehr oder weniger von Pi\u00ebchs Angriff erholt hatte und wider Erwarten \u2013 aufgrund von Pi\u00ebchs Einwirken innerhalb der Familien Porsche-Pi\u00ebch \u2013 nicht Chefaufseher von Volkswagen wurde, sondern Vorstandschef blieb, schmiedete Winterkorn Pl\u00e4ne f\u00fcr die n\u00e4chsten Jahre. Aus seiner Sicht war er endlich aus eigenem Recht, ohne Pi\u00ebch \u00fcber ihm, Herr im Haus.<\/p>\n Der Konzern sollte anders aufgestellt werden. Winterkorn w\u00fcrde nach der als Formsache empfundenen Vertragsverl\u00e4ngerung das Feld bestellen und auf der Strecke, irgendwann nach seinem siebzigsten Geburtstag im Mai 2017, das Zepter an einen J\u00fcngeren \u00fcbergeben. Porsche-Chef Matthias M\u00fcller galt nach einigen Irrungen und Wirrungen l\u00e4ngst als hei\u00dfer Kandidat f\u00fcr die Nachfolge.<\/p>\n Den Aufsichtsrat f\u00fchrte seit dem Abgang des Patriarchen Berthold Huber, die Herren sch\u00e4tzten sich. Sosehr die einmalige Konstruktion au\u00dfen aufstie\u00df und sogar international Beachtung fand, dass ein Vertreter der Arbeitnehmer und ehemaliger Vorsitzender der gr\u00f6\u00dften Industriegewerkschaft der Welt ein halbes Jahr lang Deutschlands gr\u00f6\u00dftes Unternehmen beaufsichtigte \u2013 ein einmaliger Vorgang in der Wirtschaftsgeschichte, intern spielte das allerdings keine gro\u00dfe Rolle.<\/p>\n <\/p>\n Die Tage vor der IAA als griechische Trag\u00f6die in Nadelstreifen: Mister Volkswagen<\/strong><\/p>\n Im Nachhinein erinnern die Tage vor der Branchenschau IAA in Frankfurt an eine griechische Trag\u00f6die in Nadelstreifen. Winterkorn war endlich nicht mehr nur Adlatus, sondern Mister Volkswagen. Hatte nicht er den Konzern zu dem gemacht, was er geworden war: Die Nummer eins in der Welt, zumindest was den Absatz anging, vor Toyota? Am Ende machte Winterkorn fast den Eindruck, er habe Pi\u00ebch \u00fcberholt. W\u00fcrde er als zweiter Nordhoff in die Unternehmensgeschichte eingehen? M\u00f6glich war es, der Lorbeerkranz zum Greifen nah.<\/p>\n <\/p>\n Dieselgate<\/strong><\/p>\n Die Stimmung zum Start der 66. Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt am Main war entsprechend aufger\u00e4umt. Auf gro\u00dfer B\u00fchne sprach der Volkswagen-Chef davon, es gehe nicht mehr allein um Autos, sondern um Werte. \u00bbImmer h\u00f6her, schneller, weiter reicht nicht\u00ab, sagte Winterkorn. \u00bbTechnologische F\u00fchrerschaft definiert sich nicht mehr nur \u00fcber PS und Drehmoment. Die Autokunden von morgen erwarten neue Antworten, neue Wege und L\u00f6sungen.\u00ab<\/p>\n Am Nachmittag des 15. September 2015 traf Winterkorn, teilweise mit dem neuen VW-Markenchef Diess und einigen Mitarbeitern, Journalisten zu sogenannten Hintergrundgespr\u00e4chen. Keiner nahm auch nur die Spur gr\u00f6\u00dferer Besorgnis wahr, wie man sie im Nachhinein erwartet h\u00e4tte. F\u00fcr die meisten Berichterstatter war es das letzte Mal, dass sie Martin Winterkorn gesehen haben.<\/p>\n In derselben Woche, am fr\u00fchen Freitagabend des 18. September, erreichte Deutschland die Nachricht aus \u00dcbersee, dass die kalifornische Umweltbeh\u00f6rde California Air Resources Board (CARB) und die United States Environmental Protection Agency bei Abgastests an Fahrzeugen mit Dieselmotoren des Wolfsburger Konzerns Manipulationen durch ein sogenanntes Defeat Device festgestellt h\u00e4tten und somit gegen amerikanische Umweltgesetze versto\u00dfen worden sei. Rund 500 000 Fahrzeuge seien betroffen. Hinweise auf Unregelm\u00e4\u00dfigkeiten beim Abgasverhalten des Motors EA 189 hatte eine vom International Council on Clean Transportation (ICCT) im Mai 2014 publizierte Studie gegeben.<\/p>\n <\/p>\n „Wir haben das Vertrauen unserer Kunden und der \u00d6ffentlichkeit entt\u00e4uscht“<\/strong><\/p>\n Der Ernst der Lage wurde selbst den meisten Experten erst am Sonntag klar, als sich Winterkorn am Nachmittag per Pressemitteilung \u00e4u\u00dferte: \u00bbIch pers\u00f6nlich bedaure zutiefst, dass wir das Vertrauen unserer Kunden und der \u00d6ffentlichkeit entt\u00e4uscht haben.\u00ab Der Volkswagen-Chef gab die Manipulationen zu, ein ungew\u00f6hnliches Schuldeingest\u00e4ndnis zu diesem fr\u00fchen Zeitpunkt \u2013 Ausweis der Ausweglosigkeit.<\/p>\n Heute steht fest, dass der Konzern bis Ende September 2015 bereits Monate hatte verstreichen lassen, ohne auf die immer dringlicheren Ermahnungen der US-Beh\u00f6rden einzugehen. Ein r\u00e4tselhafter Vorgang.<\/p>\n Der Autobauer selbst erkl\u00e4rte dazu, US-Anw\u00e4lte h\u00e4tten keine gro\u00dfen Strafzahlungen erwartet: \u00bbVolkswagen wurde dahingehend beraten, dass Defeat Device-Verst\u00f6\u00dfe nach US-amerikanischem Umweltrecht durch andere Hersteller bislang stets im Vergleichswege mit Bu\u00dfgeldzahlungen geahndet wurden, die f\u00fcr ein Unternehmen mit der Gr\u00f6\u00dfe Volkswagens nicht besonders hoch seien. Auch die bislang h\u00f6chste Strafzahlung von 100 Millionen Dollar, die im Jahr 2014 verh\u00e4ngt wurde, blieb am unteren Ende des gesetzlichen Strafrahmens\u00ab, teilte der Konzern mit.<\/p>\n <\/p>\n Der gescheiterte Versuch, Vertrauen zur\u00fcckzugewinnen<\/strong><\/p>\n Wenige Tage nach Ver\u00f6ffentlichung der Vorw\u00fcrfe, am 23. September, trat Winterkorn mit einigem Widerwillen, aber schlie\u00dflich auf Druck des Aufsichtsrats, besonders von Huber, Osterloh und Weil, als Chef von Volkswagen zur\u00fcck \u2013 nach einem gescheiterten Versuch, per Videobotschaft Vertrauen zur\u00fcckzugewinnen.<\/p>\n Eine Befragung vor einem Ausschuss des US-Kongresses, wie sie Toyota-Chef Akio Toyoda im Jahr 2010 \u00fcber sich ergehen lassen musste, h\u00e4tte Winterkorn schon aufgrund seiner Ungeduld nicht lange durchgehalten, waren sich VW-Kontrolleure sicher.<\/p>\n \u00dcber seinen R\u00fccktritt sagte Winterkorn, er tue dies im Interesse des Unternehmens, obwohl er sich keines Fehlverhaltens bewusst sei. Sein Vertrag l\u00e4uft allerdings noch bis 2018, bei entsprechenden Millionen-Bez\u00fcgen. Was er wirklich vor September 2015 wusste und welche rechtlichen beziehungsweise finanziellen Folgen das f\u00fcr ihn haben wird, ist beim Verfassen dieses Buchs noch offen. Schon ist von einem Neustart als Aufsichtsrat die Rede. Als ihm das Ausma\u00df der Krise klar war, hatte der Mann, der bei Fehlern nicht ruhen konnte, jedenfalls seine Machtposition bereits verloren.<\/p>\n <\/p>\n Tr\u00fcgerische Sorglosigkeit<\/strong><\/p>\n Freitag, der 23. Mai 2014, war einer dieser Tage, in deren Folge Winterkorn wahrscheinlich alles h\u00e4tte abwenden k\u00f6nnen \u2013 wenn ihm denn die Gefahr des Brandherdes klar geworden w\u00e4re. Und wenn der Manager, der am liebsten am Produkt entlang den Konzern f\u00fchrte und ungern am Schreibtisch sa\u00df, die umfangreichen Unterlagen komplett und akribisch gelesen h\u00e4tte. Seine Wochenendpost brachte ein Fahrer meist vor Winterkorns Eintreffen am Freitagabend nach Gro\u00df Schw\u00fclper in die abgeschirmte Dienstvilla. An diesem Freitag im Mai enthielt sie eine an ihn gerichtete Notiz \u00fcber die ICCT-Studie, die Unregelm\u00e4\u00dfigkeiten beim Abgasverhalten des Dieselmotors EA 189 belegte.<\/p>\n Volkswagens mittlerweile pensionierter Krisenmanager Bernd Gottweis, den die S\u00fcddeutsche mit der US-Feuerwehrlegende Paul Neal (\u00bbRed\u00ab) Adair (1915\u20132004) verglich und der den Ausschuss f\u00fcr Produktsicherheit f\u00fchrte, kurz APS, erw\u00e4hnte in einem Vermerk die Probleme in den USA mit Details, die einen heute aufhorchen lassen: Sogar der Begriff des Defeat Device, der Testerkennung in den Programmen der Motorsteuerger\u00e4te, findet sich in dem Schriftsatz an Winterkorn.<\/p>\n Das System sorgte daf\u00fcr, dass lediglich bei Tests in den Werkst\u00e4tten der Zulassungsbeh\u00f6rden die Abgasreinigung voll arbeitete und die Autos so die erlaubten H\u00f6chstwerte einhielten. Im Alltag stie\u00dfen sie dagegen ein Vielfaches an Schadstoffen aus. \u00bbStatt klimaschonender \u00d6ko-Autos wurden den VW-K\u00e4ufern in Wahrheit umweltsch\u00e4dliche Luftverpester angedreht\u00ab, schrieb Bild am Sonntag. Die Zeitung hatte den Gottweis-Vermerk als Erste \u00f6ffentlich gemacht.<\/p>\n Gottweis berichtete von den Messungen der amerikanischen Beh\u00f6rden, bei denen die zul\u00e4ssigen Stickstoffwerte, kurz: NOx, um das bis zu 35-Fache \u00fcberschritten wurden: \u00bbEine fundierte Erkl\u00e4rung f\u00fcr die dramatisch erh\u00f6hten NOx-Emissionen kann den Beh\u00f6rden nicht gegeben werden. Es ist zu vermuten, dass die Beh\u00f6rden die VW-Systeme daraufhin untersuchen werden, ob Volkswagen eine Testerkennung in die Motorsteuerger\u00e4te-Software implementiert hat (sogenanntes Defeat Device).\u00ab Man kann das als eine Warnung verstehen.<\/p>\n <\/p>\n Der damalige US-Chef Horn und sein Chef Klingler in Wolfsburg haben VW verlassen<\/strong><\/p>\n Das Bizarre an den folgenden Ausf\u00fchrungen der Motorentechniker: Es ging weniger um den technischen Mangel oder gar den Betrug, sondern um den taktischen Umgang mit den Beh\u00f6rden. Eine Aktualisierung der Software wurde ins Spiel gebracht \u2013 in dem Wissen, dass es vielleicht die Werte senken, aber nicht das Problem l\u00f6sen w\u00fcrde. Ins Bild gesetzt wurde Volkswagens damaliger US-Chef Michael Horn, der wiederum seinen Chef in Wolfsburg, Vertriebsvorstand Christian Klingler, informiert haben soll. Beide haben das Unternehmen mittlerweile verlassen, allerdings ohne offiziellen Bezug zum Dieselskandal. Volkswagen, Winterkorn, Horn und Klingler bestreiten ein Fehlverhalten.<\/p>\n Sollte Winterkorn aber vorzeitig in die Vorg\u00e4nge um die Motorenmanipulationen eingeweiht gewesen sein, w\u00e4re das rechtlich prek\u00e4r. Denn das w\u00fcrde m\u00f6gliche Schadenersatzforderungen, besonders in den USA, deutlich in die H\u00f6he treiben. Weder Winterkorn noch Volkswagen \u00e4u\u00dferten sich bislang mit Blick auf laufende Ermittlungen zu der Frage, was der damalige Vorstandschef Winterkorn wann genau wusste und veranlasste.<\/p>\n <\/p>\n Sonst k\u00fcmmerte sich Winterkorn um jedes Detail – aber die Manipulationssoftware kannte er nicht?<\/strong><\/p>\n \u00bbGegen\u00fcber der US-Kanzlei Jones Day, die im VW-Auftrag den Skandal aufkl\u00e4ren soll, best\u00e4tigte er bei seiner Vernehmung: Er habe damals, im Mai 2014, von den Problemen mit den \u00fcberh\u00f6hten Abgaswerten in Amerika erfahren. Der Automann, der sich ansonsten um jedes Detail k\u00fcmmerte, bestritt jedoch, Kenntnis von der Verwendung einer Manipulationssoftware gehabt zu haben. Andernfalls h\u00e4tte er sofort eingegriffen\u00ab, schrieb die BamS in ihrer Geschichte \u00fcber den Gottweis-Vermerk.<\/p>\n Am 14. November 2014, ebenfalls ein Freitag, erreichte Winterkorn eine weitere Notiz per Wochenendpost. Sie unterrichtete ihn \u00fcber \u00bbmehrere damals aktuelle Produktschadensf\u00e4lle\u00ab, teilte Volkswagen mit, die Rede war \u00bbvon einem Kostenrahmen von ca. 20 Mio. EUR f\u00fcr die Dieselthematik in Nordamerika\u00ab. Die Angelegenheit, r\u00e4umte der Autobauer ein, sei als \u00bbein Produktthema unter vielen\u00ab behandelt worden und erhielt \u00bbzun\u00e4chst auf den F\u00fchrungsebenen bei Volkswagen keine besondere Aufmerksamkeit\u00ab. Zust\u00e4ndig war der Ausschuss f\u00fcr Produkt-Sicherheit, also Gottweis.<\/p>\n Emissionsabweichungen zwischen Pr\u00fcfstands- und Stra\u00dfenbetrieb k\u00e4men bei allen Automobilherstellern vor, argumentierte der Autobauer, und seien \u00bbkeineswegs automatisch auf Regelverst\u00f6\u00dfe zur\u00fcckzuf\u00fchren\u00ab. Angesichts der Beratung durch Volkswagens Anw\u00e4lte \u00bbbestand die Erwartung, dass die Thematik mit den US-Beh\u00f6rden durch die Offenlegung der Softwarever\u00e4nderung, die Vereinbarung geeigneter Ma\u00dfnahmen zur Wiederherstellung eines rechtm\u00e4\u00dfigen Zustands der Fahrzeuge sowie etwaige Bu\u00dfgeldzahlungen im \u00fcblichen Rahmen gel\u00f6st werden k\u00f6nne\u00ab.<\/p>\n <\/p>\n Das Motto: Wir sind Volkswagen, wir kriegen das schon weg<\/strong><\/p>\n Die juristisch fein abgewogenen S\u00e4tze kann man auch als Ausweis von Arroganz und Ignoranz lesen. Nach dem Motto: Wir sind Volkswagen, wir kriegen das schon weg. Was sind 20, 200 oder auch 300 Millionen Euro f\u00fcr einen Konzern, der Milliarden pro Jahr verdient? Nicht\u00a0 einmal der Aufsichtsrat m\u00fcsse bei einer solchen Dimension informiert werden, argumentierte P\u00f6tsch hinterher. Nachtr\u00e4glich wirkt es so, als h\u00e4tte der Erfolg der Winterkorn-Jahre bei vielen das Gef\u00fchl erzeugt, unbesiegbar zu sein. Dabei stand den Niedersachsen das Toyota-Debakel vor Augen, als der Konzern sich in den USA f\u00fcr angeblich wegrutschende Fu\u00dfmatten verantworten musste.<\/p>\n Eine Rolle mag auch gespielt haben, dass die Wolfsburger dank ihrer engen politischen Dr\u00e4hte in diverse Landesregierungen, das Berliner Kanzleramt und die Br\u00fcsseler Kommission davon ausgingen, auch mit den US-Beh\u00f6rden werde man sich schon einigen. Das sollte sich als die gr\u00f6\u00dfte Fehleinsch\u00e4tzung herausstellen.<\/p>\n <\/p>\n Dieselgate stoppte Winterkorns Aufstieg in den Manager-Olymp<\/strong><\/p>\n Wie auch immer die rechtliche Aufarbeitung ausgehen mag: Dieselgate setzte Winterkorns steilen Aufstieg in den Manager-Olymp ein Ende. Ausgerechnet das von seinen PR-Strategen gepflegte Image des Technikers, der jede Schraube kennt, wurde ihm zum Verh\u00e4ngnis \u2013 denn es provozierte zwangsl\u00e4ufig die Frage: Wie ist es m\u00f6glich, dass so jemand, ein Prototyp des deutschen Perfektionisten, nichts von entscheidenden technischen Fragen in seinem Unternehmen wusste?<\/p>\n M\u00fcller verteidigte Vorg\u00e4nger Winterkorn im Handelsblatt: \u00bbEin Vorstandsvorsitzender in einem Konzern wie unserem mit 600 000 Mitarbeitern, \u00fcberall auf der Welt aktiv, kann nicht immer alles wissen.\u00ab<\/p>\n <\/p>\n Am Schadenstisch in Haus 71B im erstenStock<\/strong><\/p>\n Mindestens alle zwei Wochen stand Winterkorn in der Regel am sogenannten Schadenstisch im ersten Stock von Haus 71B in der Wolfsburger Entwicklungsabteilung und lie\u00df sich das ber\u00fcchtigte \u00bbWinterkorn-Besteck\u00ab reichen \u2013 das bestand unter anderem aus einem Stift, der die Lackdichte misst, Messer, Feuerzeug, Hammer, Lupe, Nagel, verschiedenen Schraubenziehern und diversen Zangen.<\/p>\n <\/p>\n Das F\u00fchrungsinstrument: Manchmal flogen Bauteile<\/strong><\/p>\n Auf dem Tisch landeten Bauteile, die in Entwicklung und Produktion noch nicht richtig funktionierten. F\u00fcr Winterkorn waren diese Termine ein wichtiges F\u00fchrungsinstrument. Laut konnte es dort mitunter zugehen, manchmal flogen gar Bauteile, wenn der Chef besonders unzufrieden war. Dann ging er fehlerhafte Komponenten durch und pr\u00fcfte etwa, warum ein Zylinderkopf nicht funktionierte. Indem er sich mit solchen Problemen bis auf den Grund auseinandersetzte, wollte er die Fachleute im Konzern zwingen, dasselbe zu tun.<\/p>\n An jenem Schadenstisch soll Winterkorn am 27. Juli 2015 von Mitarbeitern auf die Probleme mit den Dieselmotoren in den USA hingewiesen worden sein, zusammen mit Markenchef Diess, ergaben die internen Untersuchungen des Unternehmens. F\u00fcr die Staatsanwaltschaft Braunschweig war das einer der Gr\u00fcnde, ein Ermittlungsverfahren gegen Winterkorn und Diess einzuleiten; beide bestreiten die Vorw\u00fcrfe. Unklar ist, ob am Schadenstisch zur Sprache kam, dass die Manipulation der Software gegen die Umweltvorschriften in den USA verstie\u00df. Volkswagen zufolge forderte Winterkorn jedenfalls \u00bbeine weitere Aufkl\u00e4rung des Sachverhalts\u00ab.<\/p>\n \u00bbAm Ende muss einer entscheiden\u00ab, befand Winterkorn in einem Interview und lie\u00df keinen Zweifel daran, dass er darin seine Aufgabe sah. W\u00e4hrend viele andere Vorstandschefs einen eher pr\u00e4sidialen F\u00fchrungsstil pflegen, aufgrund von Berichten ihrer Manager entscheiden, stellte Winterkorns zupackende Art das Gegenteil dar \u2013 geradezu lustvoll befasste er sich mit den Details der Autos. Muster, Ph\u00e4nomene, Zahlen, sie lie\u00dfen ihm keine Ruhe, bis er sie verstanden hatte. Tragisch, dass es bei Dieselgate anders lief.<\/p>\n <\/p>\n \u00bbDa scheppert nix\u00ab brachte Winterkorn eine Million Klicks auf Youtube<\/strong><\/p>\n Seine Wutausbr\u00fcche waren gef\u00fcrchtet, nicht nur am Schadenstisch. Umso mehr \u00e4rgerte es Winterkorn, dass ausgerechnet er unfreiwillig als Testimonial f\u00fcr den technischen Fortschritt von Hyundai, eines schnell aufholenden Rivalen aus S\u00fcdkorea, herhalten musste. Nahezu jeder Testbericht eines Hyundai in Deutschland zitierte den VW-Chef.<\/p>\n Ein bis heute Unbekannter hatte ihn beim \u00fcblichen Rundgang \u00fcber die St\u00e4nde der Konkurrenz auf der IAA im September 2011 gefilmt, wahrscheinlich mit einer unauff\u00e4lligen Handykamera. Winterkorn war wie immer in solchen F\u00e4llen mit gro\u00dfem Tross unterwegs, begleitet vom Ehepaar Pi\u00ebch und Chefdesigner de Silva, Entwicklungschef Hackenberg und \u0160koda-Chef Winfried Vahland. Der wackelige Film davon, mit Millionen Klicks nach wenigen Wochen ein Hit auf der Videoplattform Youtube im Internet, zeigt den VW-Chef fast f\u00fcnf Minuten lang in seinem vollen Temperament.<\/p>\n Kaum war er am Modell i30 angekommen, einem der Rivalen des Golfs, zog der VW-Chef seinen Lackstift aus der Innentasche seines Jacketts, um die Dicke des Kofferraumlacks zu messen. W\u00e4hrend er anschlie\u00dfend um das leuchtend blaue Auto herumging, wirkte Winterkorn zusehends missmutiger. Kaum auf dem Fahrersitz Platz genommen, strich der Automanager \u00fcber den mit Stoff ausgelegten Autohimmel und die Materialien des Innenraums.<\/p>\n <\/p>\n Golf-Designer Bischoff: „Wir hatten ja mal eine L\u00f6sung, die war zu teuer“<\/strong><\/p>\n Als er das Lenkrad des i30 in der H\u00f6he verstellte, brach es aus Winterkorn heraus. Lautstark rief er den sonst von ihm gesch\u00e4tzten Golf-Designer Bischoff zu sich: \u00bbDa scheppert nix. BMW kann es nicht. Wir k\u00f6nnen es nicht.\u00ab Ver\u00e4rgert fragte er mit Blick auf das Modell von Hyundai: \u00bbWarum kann es denn er?\u00ab Bischoffs Antwort: \u00bbWir hatten ja mal eine L\u00f6sung gehabt, die war zu teuer \u2026\u00ab<\/p>\n Nur wenige Tage vorher hatte Winterkorn in Wolfsburg mit seinen Leuten zuletzt dar\u00fcber gesprochen, wie die Ger\u00e4usche beim Verstellen des Lenkrads zu beseitigen w\u00e4ren. Die Verriegelung steht unter Spannung und verursacht beim L\u00f6sen ein Ger\u00e4usch. Und dann hatte ausgerechnet Hyundai das Problem gel\u00f6st. Kaum zur\u00fcck in Wolfsburg, ging Winterkorn dem nach.<\/p>\n Am Rande der Pr\u00e4sentation des neuen Beetles hatte Winterkorn bereits im Juli 2011 in Berlin davor gewarnt, dass die Koreaner Innovationen in der Branche geschickt mit gef\u00e4lligem Design verbinden w\u00fcrden. \u00bbDie Koreaner kopieren von den Japanern und von uns, um es im zweiten Schritt noch besser zu machen\u00ab, so der VW-Chef. Nicht zuf\u00e4llig habe Hyundai mehrere Autoentwickler und Designer aus Deutschland abgeworben. Winterkorn identifizierte die Handschrift ehemaliger Kollegen auf der Stra\u00dfe. \u00bbIch sehe genug Hyundai-Fahrzeuge, bei denen VW-Produkte Pate gestanden haben\u00ab, sagte er.<\/p>\n <\/p>\n Kulturprobleme: Die Unerbittlichkeit des VW-CEO\u00b4s<\/strong><\/p>\n Das Youtube-Video von \u00bbDa scheppert nix\u00ab fand gro\u00dfe Beachtung. Erstmals konnte ein gr\u00f6\u00dferer Kreis von Menschen au\u00dferhalb des Volkswagen-Zirkels sehen, mit welcher Leidenschaft, aber auch Unerbittlichkeit der Vorstandschef f\u00fcr seine Autos brannte. Jeder, der ihn nur einige Male erlebt hatte, kannte diese Ausbr\u00fcche. Nat\u00fcrlich auch der Aufsichtsrat und der Betriebsrat.<\/p>\n Was man nicht sah: Winterkorn war tats\u00e4chlich aufbrausend, von einem Moment auf den n\u00e4chsten \u2013 konnte sich aber schnell wieder beruhigen. Im Gegensatz zu Pi\u00ebch lie\u00df er seinen Emotionen in der Regel freien Lauf, positiv wie negativ. Ein Spiegel-Titel aus dem Jahr 2013 (\u00bbDie Attacke. Wie der VW-Konzern die Welt \u00fcberrollt\u00ab) zeichnete das Bild eines autokratisch gef\u00fchrten Unternehmens und formulierte griffig: \u00bbDas ist Nordkorea minus Arbeitslager.\u00ab Viel ist dar\u00fcber debattiert worden, welche Rolle diese F\u00fchrungskultur bei Dieselgate gespielt hat. \u00bbDie Diktatur des Martin Winterkorn ist bei Volkswagen akzeptiert, weil er ein guter Techniker ist und gute Zahlen liefert\u00ab, schrieb der Spiegel weiter.<\/p>\n <\/p>\n Ein „vielleicht“ reichte Winterkorn als Antwort nicht<\/strong><\/p>\n Seine Ausbr\u00fcche waren intern gef\u00fcrchtet. Und selbst extern war der Respekt vor seiner Akribie gro\u00df. \u00bbMan kann ihm nicht ein X f\u00fcr ein U vormachen. Dazu steckt er viel zu tief in den Themen\u00ab, hatte Manfred Wennemer als Chef des Autozulieferers Continental festgestellt, dabei galt der Manager selbst als harter Knochen. Auf ein Gespr\u00e4ch mit dem VW-Chef m\u00fcsse man 100 Prozent vorbereitet sein. \u00bbEin \u203aVielleicht\u2039 reicht ihm als Antwort nicht.\u00ab<\/p>\n Dabei war Winterkorn zuvorderst zu sich selbst gnadenlos. Sein Programm, dauernd im Flugzeug, immer wieder nach China oder S\u00fcdamerika jettend, h\u00e4tte die meisten J\u00fcngeren \u00fcberfordert. Ein H\u00fcftleiden lie\u00df er nicht operieren. Auszeit? Nicht bei ihm. Stattdessen machte er eisern seine \u00dcbungen.<\/p>\n Die F\u00fchrung des Konzerns war auf den Mann an der Spitze zugeschnitten. Gab es ein Problem, dann l\u00f6ste er es. DasZwiesp\u00e4ltige an dem F\u00fchrungsstil war nicht nur, dass er wenig sympathisch war \u2013 er degradierte Topmanager zu Kindern \u2013, sondern extrem riskant. Denn er setzte voraus, dass niemand es wagen w\u00fcrde, dem Chef etwas vorzuenthalten. Aber so war es offenbar nicht.<\/p>\n <\/p>\n Sauberer Diesel<\/strong><\/p>\n Der Kriminalfall um den Dieselbetrug offenbart im Nachhinein die Achillesferse des Systems. Noch liegen keine Einzelheiten auf dem Tisch, aber im Grundsatz zeichnet sich folgendes Bild ab: Im Jahr 2005, unter Pischetsrieder als Vorstandschef, fiel die grunds\u00e4tzliche Entscheidung, in den USA anzugreifen, mittels der sogenannten Clean Diesel-Technologie.<\/p>\n Weil die Grenzwerte f\u00fcr Schadstoffe in den USA sehr viel strenger sind als in Europa, war eine aufwendige Abgasreinigung erforderlich. G\u00e4ngig wurde der Weg einer Reinigung durch Harnstoff, doch der war damals sehr aufwendig und teuer, weil die Kunden nach kurzen Abst\u00e4nden Harnstoff nachf\u00fcllen mussten.<\/p>\n Der neue Markenchef Wolfgang Bernhard setzte im Jahr 2006 auf eine Allianz mit seinem fr\u00fcheren Arbeitgeber Daimler, der damals noch DaimlerChrysler hie\u00df. Die Stuttgarter hatten ein System zur Reinigung der Dieselabgase von Stickoxiden entwickelt, das sie AdBlue nannten. Volkswagen und Audi wollten es nutzen. Die Deutschen nahmen sich vor, den Diesel in den USA popul\u00e4rer zu machen. In Wolfsburg erging der Auftrag zur Entwicklung eines neuen Dieselmotors, des EA 189.<\/p>\n Toyota war bereits erfolgreich in den USA mit dem Hybridmodell Prius, das Elektro- und Verbrennungsmotor verbindet und so Verbrauch und Schadstoffaussto\u00df senkt. Damals lehnten die Deutschen dieses System noch ab. Heute sind sie kl\u00fcger.<\/p>\n BMW, Daimler und Volkswagen setzten stattdessen auf den Diesel, bei dieser Technologie lagen sie weit vorn. Die Dieselrate war aber in den USA minimal. Die amerikanischen Kunden verbanden Diesel mit Lastwagen und lehnten den Antrieb mehrheitlich ab. Die Zusammenarbeit mit Daimler war eigentlich eine smarte M\u00f6glichkeit f\u00fcr den Volkswagen-Konzern, die Kosten im Rahmen zu halten und gleichzeitig schnell an eine L\u00f6sung zu kommen.<\/p>\n Doch nach Pischetsrieders und Bernhards erzwungenem Abgang wollte die neue F\u00fchrung von der Kooperation nichts mehr wissen. Pi\u00ebch sch\u00e4tzte Daimler nicht sonderlich; auf die L\u00f6sung des Rivalen Mercedes-Benz angewiesen zu sein, verletzte den Stolz der Techniker an der Spitze des Konzerns. Schlie\u00dflich hatte Audi unter Pi\u00ebch den Turbodiesel zur Serienreife entwickelt und auf den Markt gebracht. Der neue Vorstandschef des Konzerns, Winterkorn, stoppte die Partnerschaft. Der Diesel sollte auch in den USA unter dem in Europa genutzten K\u00fcrzel TDI angeboten werden.<\/p>\n <\/p>\n Tricks statt Technik<\/strong><\/p>\n Erst im Jahr 2006 hatte Audi, wie geschildert, als erster Autohersteller mit einem Dieselmotor das Rennen von Le Mans gewonnen. Vorsprung durch Technik mit Mercedes-Patenten? F\u00fcr die Audi-gepr\u00e4gte neue Mannschaft in Wolfsburg, Winterkorn, Hackenberg & Co., war das keine Alternative. Eine eigene L\u00f6sung musste her, aber bittesch\u00f6n im Kosten- und Zeitrahmen. Im Jahr 2008 sollte der Motor in den USA eingef\u00fchrt werden. Von da an begann das R\u00e4tselhafte, der Kriminalfall Dieselgate. Die Motorentechniker stellten fest: Ohne die aufwendige, teure und zudem f\u00fcr den Kunden wartungsaufwendige Harnstoffeinspritzung w\u00fcrde der Motor die US-Grenzwerte nicht einhalten k\u00f6nnen. Der Druck von oben war dennoch hoch.<\/p>\n Auf der Suche nach einem Ausweg d\u00fcrfte sich irgendjemand praktischerweise eines Systems bei Audi erinnert haben, einem sogenannten Acoustic Device, wahrscheinlich jemand, der selbst von Ingolstadt nach Wolfsburg gewechselt ist, vermutet das Handelsblatt, das als Erstes dar\u00fcber berichtet hat. 2007 waren das viele, Winterkorn zog sie mit nach Norden.<\/p>\n Die Software ist eigentlich entwickelt worden, um das st\u00f6rende H\u00e4mmern der Dieselmotoren beim Start, besser bekannt als Nageln, in den Griff zu bekommen. Das System erkennt, ob ein Wagen steht oder f\u00e4hrt. Steht er, also beim Start, dann unterdr\u00fcckt es die Filterung der Schadstoffe und minimiert so den Ger\u00e4uschpegel. Bei Audi kam die Software aber nicht zum Einsatz. In Wolfsburg stellte sie sich sp\u00e4ter als eine Art Zaubertrank heraus: Sie \u00bbl\u00f6ste\u00ab das Dilemma der Techniker. Eine Art Geheimbund entstand, aus Eingeweihten, die wussten, dass Trickserei und nicht Technik am Werk war.<\/p>\n <\/p>\n Schweigen und vertuschen<\/strong><\/p>\n Merkw\u00fcrdigkeiten reihten sich aneinander: Scheinbar bekam niemand etwas von dem Betrug in einem doch so technikgetriebenen Konzern mit. Fragte Winterkorn nie nach, als er die Zusammenarbeit mit Mercedes-Benz stoppte, wie denn dann die L\u00f6sung aussehe? Eine Software. Reichte das als Antwort?<\/p>\n Dem Motor fehlte schlicht der Bauraum f\u00fcr einen Filter, die Alternative zum Harnstoff. Ist das niemandem aufgefallen? Und dann die n\u00f6tigen Updates der Software f\u00fcr die Motorsteuerung: Scheinbar wurde wieder niemand misstrauisch \u2013 \u00fcber Jahre hinweg.<\/p>\n Das alles erscheint wenig plausibel, aber bis nicht die Details der Ermittlungen der US-Anwaltskanzei Jones Day, die der Aufsichtsrat beauftragt hat, und die der Staatsanw\u00e4lte vorliegen, l\u00e4sst sich nur spekulieren. Und vielleicht werden wir nie erfahren, wie es wirklich war.<\/p>\n Kaum zu glauben, dass der Autobauer seinen scheinbar \u00bbsauberen\u00ab Diesel kr\u00e4ftig bewerben und Preise daf\u00fcr entgegennehmen sollte. W\u00e4re ein Vorstand, gar der Konzernchef, ein solches Risiko eingegangen? Und wenn ja, rein hypothetisch, warum hat niemand versucht, in den folgenden Jahren eine legale L\u00f6sung zu finden?<\/p>\n <\/p>\n Ungekl\u00e4rte Rolle: Der Zulieferriese Bosch<\/strong><\/p>\n Ungekl\u00e4rt ist auch die Rolle des Zulieferriesen Bosch. Die Schwaben haben Software beigesteuert, allerdings nach eigenem Bekunden unter dem klaren Hinweis, dass die nicht in Serienfahrzeugen eingesetzt werden d\u00fcrfe. Das Computerprogramm konnte erkennen, ob sich ein Fahrzeug auf dem Rollenpr\u00fcfstand befand oder auf der Stra\u00dfe.<\/p>\n Kurios, dass Bosch nach eigenem Bekunden nicht merkte, dass die eigene Software dann doch in der Praxis verwendet wurde. Auch Bosch sieht sich in den USA Klagen gegen\u00fcber, jedoch bestreitet das Unternehmen die Vorw\u00fcrfe. Das Verh\u00e4ltnis zu Volkswagen ist angespannt \u2013 auch weil Bosch fr\u00fch gegen\u00fcber der Politik darauf\u00a0 hingewiesen hatte, wie viel sauberer der Diesel technisch noch sein k\u00f6nnte, zu entsprechenden Kosten f\u00fcr die Hersteller.<\/p>\n Und dann das Testsystem: Im Nachhinein wundert man sich, dass die Hersteller selbst die Tests bei zertifizierten Dritten in Auftrag geben und keine unabh\u00e4ngige Stelle zumindest Stichproben vornimmt. Es ist gut und nicht nur im Interesse der Verbraucher, sondern auch der unter Generalverdacht stehenden Autoindustrie, dass die Tests reformiert und die Angaben f\u00fcr Normverbrauch und Schadstoffaussto\u00df an die Realit\u00e4t angeglichen werden. Die Branche, nicht nur Volkswagen, ist auf vertrauensbildende Ma\u00dfnahmen angewiesen.<\/p>\n <\/p>\n Betrug am Kunden<\/strong><\/p>\n Zugegeben, rechtlich ist das Thema alles andere als trivial. Aber warum hatte man von Anfang an den Eindruck, egal ob belastet oder nicht, Volkswagens Spitzenpersonal fehle es an einer Geste des ehrlichen Bedauerns gegen\u00fcber seiner wichtigsten Interessengruppe: den Kunden? In Summe verhielten sich die Topmanager wie ein Kind, das die Eltern mit der Hand im Bonbonglas erwischt haben, sich aber keiner Schuld bewusst ist. Als es noch um Strafzahlungen in Millionenh\u00f6he ging, machte keiner den entscheidenden Vorsto\u00df, wie es denn eigentlich um die Kunden stehe und den Wert ihrer Fahrzeuge. Ganz zu schweigen von der zus\u00e4tzlichen Belastung f\u00fcr Mensch und Umwelt durch den unerlaubten Aussto\u00df einer gr\u00f6\u00dferen Menge des krebserregenden Stickoxids.<\/p>\n Wenn Volkswagen in den USA Milliarden an Stiftungen zahlen muss, um den Umweltschaden auszugleichen \u2013 bei rund 600 000 betroffenen Fahrzeugen \u2013, was ist mit der Umwelt im Rest der Welt, wo mehr als zehn Millionen betroffene Fahrzeuge jahrelang mehr Stickoxid ausgesto\u00dfen haben?<\/p>\n <\/p>\n VW gab US-Anwalt Michael Hausfeld selbst einen Hebel<\/strong><\/p>\n Zweierlei Ma\u00df legt der Autobauer auch bei den Kunden an. US-K\u00e4ufer werden jeweils mit bis zu 10 000 Dollar(9000 Euro) entsch\u00e4digt. Die anderen gehen leer aus. Man muss das Gesch\u00e4ftsprinzip internationaler Topjuristen wie Michael Hausfeld aus den USA, der auch in Europa Sammelklagen nach US-Vorbild gegen Volkswagen durchsetzen will, nicht uneingeschr\u00e4nkt m\u00f6gen, aber das Unternehmen selbst hat ihnen einen Hebel geboten.<\/p>\n <\/p>\n Auch Ex-Innenminister Gerhard Baum bekriegt VW als Anwalt<\/strong><\/p>\n Auch der\u00a0 fr\u00fchere FDP-Innenminister Gerhart Baum, dessen D\u00fcsseldorfer Anwaltskanzlei die niederl\u00e4ndische Stiftung Volkswagen Car Claim in Deutschland vertritt, setzt sich daf\u00fcr ein, die Forderungen der europ\u00e4ischen Kunden auf Schadenersatz durchzusetzen.<\/p>\n Dabei sind die Autofahrer ja l\u00e4ngst nicht die einzige rechtliche Baustelle der Wolfsburger: Auch Anleger, darunter gro\u00dfe Fonds, fordern weiter Schadenersatz f\u00fcr die erlittenen Kursverluste ihrer Aktien.<\/p>\n <\/p>\n Verschw\u00f6rungstheorie: Hat USA einen Handelskrieg ausgel\u00f6st, um VW zu schaden?<\/strong><\/p>\n Ein Skandal wie Dieselgate ist nicht nur ein Fest f\u00fcr Juristen, sondern auch f\u00fcr Verschw\u00f6rungstheoretiker. Was wusste Pi\u00ebch, als er im Fr\u00fchjahr 2015 zu seiner Attacke auf Winterkorn ansetzte? Warum haben die Amerikaner ausgerechnet Autos einer deutschen Marke untersucht, die in den USA nur ein Nischendasein fristet? Welche Rolle spielt die Deutsche Umwelthilfe dabei? Hatte die Europ\u00e4ische Kommission schon l\u00e4nger Hinweise, und wenn ja, warum hat sie nichts unternommen? Welche Rolle spielt der US-Pr\u00e4sidentschaftswahlkampf, den Entscheidungstr\u00e4ger bei der Umweltschutzbeh\u00f6rde EPA, die wegen einiger Vers\u00e4umnisse angeschlagen war, m\u00f6glicherweise im Blick hatten \u2013 Dieselgate als Chance, sich f\u00fcr h\u00f6here Posten zu profilieren? Und schlie\u00dflich: Steckt hinter allem ein Handelskrieg, den die USA ausgel\u00f6st haben, um Volkswagen zu schaden?<\/p>\n Die ganz gro\u00dfen Verschw\u00f6rungstheorien treffen meist nicht zu. Aber in Teilen m\u00f6gen sachfremde Motive dazu beigetragen haben, dass CARB und EPA so vehement gegen den deutschen Autobauer vorgegangen sind. Doch der hat nicht nur betrogen, sondern die Amerikaner monatelang hingehalten, selbst um den Preis eines nahezu wirkungslosen R\u00fcckrufs. F\u00fcr Dieselgate ist Volkswagen verantwortlich, keine Verschw\u00f6rung, welcher Art auch immer.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Und hier mehr \u00fcber den Autor Mark C. Schneider – er beantwortet den Fragebogen „Nahaufnahme“. Inzwischen arbeitet er beim Medizintechnikunternehmen Ottobock als Leiter Investor Relations\/Unternehmenskommunikation in Berlin:<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Erkl\u00e4ren Sie in\u00a0einem\u00a0Satz, was Ihr Unternehmen tut?<\/strong><\/p>\n Ottobock macht Menschen wieder mobil, erm\u00f6glicht ihnen, zu gehen und zu greifen.<\/p>\n <\/p>\n Womit beginnt Ihr Arbeitstag?<\/strong><\/p>\n Mit der Fahrt von Potsdam nach Berlin. Entweder um 7.01 oder um 8.01 Uhr.<\/p>\n <\/p>\n Wie w\u00fcrden Sie sich selbst als Chef beschreiben?<\/strong><\/p>\n Ich bin Teil des Teams und immer ansprechbar.<\/p>\n <\/p>\n … und was w\u00fcrden Ihre Mitarbeiter darauf antworten?<\/strong><\/p>\n Manchmal ist er uns zu schnell.<\/p>\n <\/p>\n Tee oder Kaffee?<\/strong><\/p>\n Erst Tee, dann Kaffee.<\/p>\n <\/p>\n Ihr Spitzname ist…?<\/strong><\/p>\n MC<\/p>\n <\/p>\n Verraten Sie eine Marotte?<\/strong><\/p>\n Ist die T\u00fcr auch wirklich zu?!<\/p>\n <\/p>\n Was bringt Sie in Harnisch?<\/strong> <\/p>\n …und was bringt andere an Ihnen in Harnisch?<\/strong><\/p>\n Ungeduld.<\/p>\n <\/p>\n Was m\u00f6chten Sie gerne im Ruhestand machen?<\/strong><\/p>\n In Ruhe (!) ein Buch schreiben.<\/p>\n <\/p>\n Was sch\u00e4tzen Sie an anderen Menschen am meisten?<\/strong><\/p>\n Offenheit.<\/p>\n <\/p>\n Auf welche drei Dinge k\u00f6nnten Sie niemals verzichten?<\/strong><\/p>\n Kaffee. Dazu Gedrucktes. Am Liebsten im Garten.<\/p>\n <\/p>\n Wenn Sie f\u00fcr einen Tag den Job von jemand anderem \u00fcbernehmen k\u00f6nnten – welcher w\u00e4re das?<\/strong><\/p>\n Arzt im Krankenhaus. Davor habe ich riesigen Respekt.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Buchauszug aus Mark C. Schneiders Titel „Volkswagen – Eine deutsche Geschichte“. Er schreibt seit vielen Jahren \u00fcber die Autoindustrie unter anderem bei „Capital“, „Handelsblatt“ \u00a0und „Bilanz“. Unten beantwortet der Autor Fragen an ihn pers\u00f6nlich im Fragebogen „Nahaufnahme“. … Weiterlesen ![\"\"](\"https:\/\/blog.wiwo.de\/management\/files\/2017\/05\/cover.vw_.gro\u00df-189x300.jpg\")
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