Forscher der European School of Management and Technology (ESMT) gingen nun detailliert den Wirkungen und Nebenwirkungen von möglichen Stützmaßnahmen der Politik nach. Mit einem umfangreichen Marktmodell (http://www.mmem.eu) simulierten sie, wie und vor allem wie stark staatliche Starthilfe den Durchbruch von Elektroautos beeinflusst. Das wichtigste Ergebnis der detaillierten Studie: Es braucht gar keine helfende öffentliche Hand, um die langfristigen Ziele der Bundesregierung zu erreichen.

Im Jahr 2030 werden nach der ESMT-Prognose auch ohne Eingriffe der Politik rund sechs Millionen Elektroautos auf deutschen Straßen unterwegs sein – das ist ziemlich genau die Marke, die sich Berlin selbst gesetzt hat. Zwar werden rein elektrisch betriebene Flitzer auch dann noch in der Minderheit sein; dafür setzen sich umso mehr Hybridmodelle und Autos mit Range Extender durch. Dank eines steigenden Ölpreises, sinkender Batteriekosten und der geltenden CO2-Reduktionsziele (95 Gramm Ausstoß pro 100 Kilometer in 2020) werden alle Elektroautos zusammen in rund 20 Jahren etwa 15 Prozent des Marktes ausmachen.

Vor teurem Aktionismus auf Seiten der Regierung warnen die ESMT-Experten deshalb deutlich: „Auch eine noch so massive Subvention von Elektromobilität kann nicht gegen Marktkräfte Elektromobilität attraktiv machen“, schreiben sie in ihrem Projektbericht. Und weiter: „Unter den geltenden Rahmenbedingungen führt eine solche Maßnahme in Europa zu Wohlfahrtsverlust. Warum sollten Hersteller eine Innovation beschleunigen, die für Kunden noch nicht attraktiv ist? Und warum sollte der Steuerzahler diese Beschleunigung fördern und mit einer Infrastruktur ausstatten?“

Berechtigte Fragen. Es gäbe ohnehin nur zwei Maßnahmen, die nach dem Modell überhaupt einen signifikant fördernden Einfluss auf den tatsächlichen Markthochlauf hätten: Eine Kaufprämie und ein Bonus-Malus-System, das ökologische Autos belohnt und Stinker verteuert. Beide aber haben auch ziemliche Nebenwirkungen. Und bei beiden, auch zeigt das Marktmodell, sind die Kosten am Ende höher als der Nutzen.

Elektromobilität bei Chinesen und Indern weit vorn

Die Akzeptanz von Elektroautos nimmt weltweit zu, vor allem in aufstrebenden Märkten mit ungebremst wachsender Mobilität. 92 Prozent der Inder und 88 Prozent der Chinesen wären bereit, sich bei einem Neuwagenkauf in den nächsten fünf Jahren für ein Elektroauto zu entscheiden. Auch 85 Prozent der Italiener planen eine entsprechende Anschaffung. In Deutschland und den USA würden lediglich 57 Prozent der Befragten ein solches Vorhaben in die Tat umsetzen.

Damit liegt Elektromobilität in der Gunst der Verbraucher aus den zwei großen Industrienationen deutlich hinter den Befragten in wirtschaftlich schwächeren Ländern wie Portugal (78 Prozent), Spanien (72 Prozent), Israel (63 Prozent) und Großbritannien (60 Prozent) – ist aber immer noch höher als in Frankreich (52 Prozent) und Dänemark (37 Prozent). Im Hochtechnologie-Land Japan hat Elektromobilität vergleichsweise wenig Zuspruch unter Autokäufern (34 Prozent). Im Gegensatz dazu billigte die Mehrheit der Befragten weltweit Japan und Deutschland die Technologieführerschaft zu. Unter allen Automobilmarken genießt Toyota weltweit die höchste Elektrokompetenz. 

Auffällig ist, dass Marken wie Nissan und Mitsubishi, die bereits Serienfahrzeuge mit reinem Elektroantrieb anbieten, in den weltweiten Rankings der TÜV Rheinland-Studie nicht an der Spitze anzutreffen sind – im Gegensatz zu Toyota, die sowohl höchste Werte im Markenbewusstsein als auch in der Kaufpräferenz erreicht. Männer stehen dem Elektroantrieb aufgeschlossener gegenüber – insbesondere in Deutschland, Frankreich, Israel, Italien und Japan. Frauen äußern dagegen eher Vorbehalte ebenso wie Menschen mit eher geringen Einkommen sowie Bewohner ländlicher Gebiete. Die Mehrheit der Befragten weltweit plädierte für eine staatliche Unterstützung bei der flächendeckenden Einführung der alternativen Antriebstechnologie. Allerdings muss der Strom aus regenerativen Ressourcen stammen. 

Toyota bei Markenbewusstsein vorne – auch ohne Elektroauto

Aufschlussreich ist das Ergebnis auf die Frage: „Welche Hersteller fallen Ihnen ein, wenn Sie an ein Elektroauto denken?“ Im Markenbewusstsein rangiert Toyota in der TÜV Rheinland-Studie klar auf Platz eins. Insgesamt 40 Prozent aller Befragten in den zwölf Ländern denken zuerst an die asiatische Marke – obwohl der japanische Autobauer derzeit im Gegensatz zu Nissan und Mitsubishi gar kein lupenreines Elektroauto anbietet –. „Toyota profitiert ganz offensichtlich vom Imagevorsprung, den sich das Unternehmen durch mehr als zehnjährige Erfahrung mit Hybridfahrzeugen im Markt erarbeitet hat“, sagt Thomas Aubel von TÜV Rheinland. In elf von zwölf Märkten billigen die Konsumenten Toyota eine hohe Elektrokompetenz zu, gefolgt von Honda und Renault. Lediglich in Indien verweist Honda mit 28 Prozent Toyota auf den zweiten Platz, gleichauf mit Mahindra (je 27 Prozent). 

Auch potenzielle Käufer favorisieren Toyota

In China kämpfen Toyota, Honda und Audi gleichauf um die Präsenz im Bewusstsein der Verbraucher (34 Prozent). Unangefochten ist die Elektro-Kompetenz von Toyota auch in Deutschland (42 Prozent), übrigens noch vor den deutschen Platzhirschen wie Volkswagen (30 Prozent), Mercedes-Benz (23 Prozent), BMW (19 Prozent) und Opel (14 Prozent) sowie Renault, Smart (je 13 Prozent) und Honda (12 Prozent). Ergebnisse, die sich von der Theorie nicht eins zu eins in die Praxis übertragen lassen, wenn der Kauf eines Elektroautos tatsächlich ansteht: In diesem Falle würden sich weltweit die meisten Befragten zwar für einen Elektro-Toyota entscheiden (34 Prozent), doch etwa 17 Prozent favorisieren einen Honda oder einen Volkswagen (16 Prozent). Weniger Vertrauen haben Autokäufer in die Elektro-Kompetenz von Marken wie Nissan (14,6 Prozent), Ford (11,7 Prozent), Renault (11,5 Prozent), Peugeot (10,7 Prozent), Audi (9,4 Prozent), BMW (9,1 Prozent) und Opel (7,4 Prozent). 

Ganz andere Markenpräferenzen herrschen auf nationalen Märkten: Die meisten deutschen Verbraucher votierten für ein Elektrofahrzeug von Volkswagen (36 Prozent). Toyota landet bei der tatsächlichen Kaufentscheidung in der Hochvolttechnik nur auf Rang zwei (26 Prozent), gefolgt von BMW (19 Prozent), Mercedes-Benz (17 Prozent), Audi (16 Prozent) und Opel (13 Prozent). 

Die elektrophilen Franzosen hingegen bevorzugen Renault (33 Prozent) vor Toyota (31 Prozent), Peugeot (25 Prozent), Citroën (14 Prozent), Nissan (12 Prozent). Mit nur zehn Prozent landet VW in Frankreich auf Rang sechs im Vertrauen der Elektrofans. 

Auffällig ist, dass Marken wie Nissan und Mitsubishi, die mit dem „Leaf“ oder „i-Miev“ bereits Serienfahrzeuge mit reinem Elektroantrieb anbieten, in den weltweiten Rankings der TÜV Rheinland-Studie nicht an der Spitze anzutreffen sind. Nissan findet sich im internationalen Verbraucherbewusstsein nur auf Rang vier und Mitsubishi landet sogar unter ferner liefen. Lediglich die Japaner und Portugiesen ziehen hinter Toyota an zweiter Stelle den Kauf eines Nissan ins Kalkül. Und allein in Japan kann sich Mitsubishi hinter Toyota, Nissan und Honda auf Platz vier behaupten. „Das zeigt ein erhebliches Kommunikationsdefizit seitens dieses Herstellers“, glaubt Aubel. Möglicherweise ist es auch ein Indiz dafür, dass Elektromobilität nur in China und Indien als die Zukunftstechnologie für individuelle Mobilität gilt. Alle anderen zehn Länder bevorzugen Hybrid-Lösingen – am stärksten die Dänen (76 Prozent) und US-Amerikaner (73 Prozent). 

Die meisten Gegner von Elektroautos kommen vor allem aus Japan (67 Prozent) und Dänemark (63 Prozent). Ihr Fahrverhalten ist nur schlecht kompatibel mit den derzeitigen Eigenschaften eines Elektroautos, und der Wissensstand zum Thema Elektroauto ist eher bescheiden. Sie haben außerdem unterschiedliche Wahrnehmungen in Bezug auf den Entwicklungsstand der Technologie von Elektroautos. Die Fahrer entwickeln nur ein geringes Umweltbewusstsein, haben Sicherheitsbedenken und eine hohe Preissensibilität. Ihre Kaufbereitschaft für ein Elektroauto ist nur gering. 

Kostenersparnis als Hauptanreiz für den Kauf

In den meisten Ländern sind Kostenersparnisse die Hauptmotive (so genannte Treiber) für den Kauf eines Elektroautos. Hier stehen an erster Stelle die USA mit 53 Prozent. Es folgen Großbritannien (51 Prozent) Israel (48 Prozent), Portugal (47 Prozent), Dänemark (38 Prozent), Japan (38 Prozent), Spanien (28 Prozent) und Frankreich (23 Prozent). In den USA sind Kraftstoffeinsparungen (27 Prozent) und Anschaffungspreis (26 Prozent) für Frauen und Männer die Hauptgründe, ein Elektroauto zu kaufen. Ähnliches gilt für Großbritannien, Israel, Portugal, Dänemark, Japan, Spanien und Frankreich. 

Für die Deutschen zählt in erster Linie der Umweltschutz

Lediglich in Deutschland liegen mit 39 Prozent die Hauptkaufgründe im Bestreben, die Umwelt zu schützen. Davon geben 22 Prozent an, die Lebensbereiche vor weiteren Veränderungen zu bewahren und 17 Prozent erklären, die Erdölvorkommen schonen zu wollen. 

In Italien, China und Indien wollen die Befragten mit dem Kauf eines Elektroautos sowohl die Umwelt schützen als auch ihre Kosten reduzieren. Für die Italiener spielen geringer Kraftstoffverbrauch sowie der Kampf gegen die globale Erwärmung (je 17 Prozent) eine wichtige Rolle. Unter Kostenaspekten nennen 13 Prozent (mehr Männer als Frauen) den Anschaffungspreis. Zwölf Prozent geben an, Geld für Kraftstoff sparen zu wollen. 

Für 19 Prozent der Chinesen ist der geringere Verbrauch und somit das Schonen der Erdölvorkommen ein Kaufargument, das häufiger von Frauen als von Männern vorgebracht wird. Die Kostenreduktion steht mit 16 Prozent an zweiter Stelle. Weniger Kosten durch weniger Verbrauch ist in Indien der wichtigste Kaufgrund (18 Prozent), gefolgt vom Wunsch, die Umwelt zu schützen (15 Prozent). 

Technologieführer Japan und Deutschland

Gefragt nach dem höchsten technologischen Entwicklungsstand im Bereich der Elektroautos votieren 53 Prozent der Befragten für Japan und 42 Prozent für Deutschland. Dabei setzen zehn von zwölf Ländern Japan an die Spitze. Nur Deutsche und Franzosen sehen Deutschland ganz vorn. 

Bereits relativ abgeschlagen landen die USA mit 23 Prozent auf Rang drei. Auf den Plätzen vier bis zwölf finden sich China (16 Prozent), Frankreich (12 Prozent), Dänemark (10 Prozent), Großbritannien (5 Prozent), Indien und Israel (je 3 Prozent), Italien und Portugal (je 2 Prozent) sowie Spanien (1 Prozent) wieder. 

Anschaffung als Erstwagen und Nutzung wie konventionelles Fahrzeug

Interessant sind die interkulturellen Unterschiede auch mit Blick auf die Anschaffung eines Elektroautos: „Für Befragte in Deutschland, Frankreich und den USA ist das Elektroauto eher als Zweitwagen eine Option”, erklärt  Aubel. „In den neun anderen Ländern wollen die Befragten das Elektroauto vor allem als Erstfahrzeug anschaffen.“ 

Bis auf China, wo 44 Prozent der Befragten ihre bisherige tägliche Fahrleistung mit 50 bis 100 Kilometer beziffern, legen die übrigen Umfrage-Teilnehmer täglich maximal 50 Kilometer zur Arbeit, zum Einkaufen und zu ihren Freizeitaktivitäten zurück. Das spiegelt sich auch in der geplanten Nutzung von Elektroautos wider. In allen zwölf Ländern geben die Befragten mehrheitlich an, ihr Elektroauto genau wie ihr konventionelles Fahrzeug nutzen zu wollen – sowohl für die täglichen Fahrten zur Arbeit und in die Stadt als auch für längere Strecken wie Urlaubsreisen. In Israel sind dies 73 Prozent, in Spanien 62 Prozent, in Japan 54 Prozent, in Italien 53 Prozent, in Frankreich und Portugal je 52 Prozent, in Dänemark 47 Prozent, in Deutschland und Großbritannien je 45 Prozent, in China 44 Prozent, in den USA 41 Prozent und in Indien nur 37 Prozent. In Indien und China würden 34 beziehungsweise 39 Prozent für längere Strecken dagegen ein Auto mit konventionellem Antrieb mieten. 

Mehrheit plädiert für staatliche Unterstützung

Die TÜV Rheinland-Forscher haben auch danach gefragt, ob Konsumenten staatliche Förderungsmaßnahmen bei der Markteinführung von Elektroautos befürworten. Bis auf die USA (43 Prozent) spricht sich die Mehrheit für finanzielle staatliche Hilfen aus: 93 Prozent in China, je 89 Prozent in Indien und Spanien, 84 Prozent in Italien, 80 Prozent in Portugal, 79 Prozent in Israel, 74 Prozent in Frankreich, 70 Prozent in Japan, 64 Prozent in Dänemark, 62 Prozent in Großbritannien und 57 Prozent in Deutschland. In allen Ländern plädieren die Befragten, die eine Förderung bejahen, an erster Stelle für einen Nachlass auf den Kaufpreis, gefolgt von Forschungs- und Entwicklungszuschüssen an die Automobilhersteller und Steuergutschriften. 

Strom muss aus regenerativen Ressourcen kommen

Weltweit eindeutig bekannten die Umfrage-Teilnehmer, dass der Strom für Elektroautos aus umweltfreundlichen, regenerativen Ressourcen stammen muss. An der Spitze stehen die Italiener mit 95 Prozent, wobei sich mehrFrauen als Männer für den Ökostrom stark machen. Es folgen Inder und Portugiesen (je 94 Prozent), Chinesen (90 Prozent), Spanier (89 Prozent), Israelis (76 Prozent), Franzosen (73 Prozent), Deutsche (72 Prozent), Briten (67 Prozent), Dänen (64 Prozent) und Amerikaner (60 Prozent). 

Erstaunlicherweise reihen sich die Japaner mit 59 Prozent ganz am Schluss ein. Dabei ist es sogar rund einem Drittel der Befragten – und davon mehr Frauen – zum Zeitpunkt der TÜV Rheinland-Erhebung Mitte 2011 gleichgültig, aus welcher Quelle der Strom fließt – trotz der Reaktor-Katastrophe in Fukushima. 

Hohe Sicherheitsbedenken bei Amerikanern, Chinesen und Indern

Bei der Frage nach der Sicherheit von Elektroautos zeigte sich, dass die Portugiesen (5 Prozent), Deutschen, Italiener und Spanier (je 8 Prozent) die wenigsten Bedenken haben. Indes befürchten US-Amerikaner, Inder, Chinesen (je 26 Prozent) und Japaner (22 Prozent) wegen der leichteren Karosserie ein schlechteres Crashverhalten, Funkenbildung, Kurzschlüsse, Stromausfälle während der Fahrt sowie ein mögliches Auslaufen der Batterie. 

Was hemmt die Kaufabsicht?

• In Deutschland und Frankreich sehen 36 Prozent der Befragten den Haupthinderungsgrund beim Kauf eines Elektroautos in der begrenzten Reichweite.

• Für Autofahrer in Japan (38 Prozent), den USA (29 Prozent), Portugal (29 Prozent) und Israel (25 Prozent) stellt der Kaufpreis das größte Hemmnis dar.

• In Großbritannien sind die Vorbehalte eine Mischung aus der Verfügbarkeit von Ladestationen (23 Prozent), der limitierten Reichweite (21 Prozent) und des Kaufpreises (21 Prozent).

• In Italien bremsen der Kaufpreis (21 Prozent), die limitierte Reichweite (18 Prozent), die Ladedauer der Batterien (17 Prozent) und die Verfügbarkeit von Ladestationen (16 Prozent) die Kauflust.

• Die Dänen stören hauptsächlich der Kaufpreis (29 Prozent) und die Verfügbarkeit von Ladestationen (26 Prozent).

• Die Chinesen sehen vor allem in der Reichweite (22 Prozent) sowie der Verfügbarkeit von Ladestationen (19 Prozent) die Hinderungsgründe.

• Bei den Indern spielt neben der Verfügbarkeit von Ladestationen (16 Prozent) und der Reichweite (14 Prozent) auch die Sicherheit von Elektroautos (13 Prozent) eine Rolle.

• Die Spanier sehen als Haupthindernis die Anschaffungskosten (21 Prozent) sowie die Ladedauer eines Elektroautos (20 Prozent).

Quelle: TÜV-Rheinland

Toyotas Elektrorennwagen auf der Nordschleife

Kein Röhren des Auspuffs, kein brabbelnder Motor: Der Elektrorenner von Toyota umrundet die Nordschleife des Nürburgrings so schnell wie lautlos. Als erstes elektrisch betriebenes Fahrzeug hat der TMG EV P001 eine Runde auf der legendären Nordschleife in weniger als acht Minuten zurückgelegt. Nordschleifen-Spezialist Jochen Krumbach benötigte am 29. August mit dem von der Toyota Motorsport GmbH (TMG) aufgebauten Rennprototypen für die 20,8 Kilometer lange Eifelstrecke sieben Minuten und 47,794 Sekunden. Der bisherige Rekord für batterieelektrische Fahrzeuge stand bei neun Minuten und 1,338 Sekunden.

Der TMG EV P001 wird von zwei Elektromotoren angetrieben, die zusammen ein Drehmoment von stolzen 800 Newtonmetern bereitstellen. Damit beschleunigt der Prototyp auf eine Höchstgeschwindigkeit von 260 km/h. Bereits nach 3,9 Sekunden wird die 100 Kilometer-Marke erreicht. Die Motoren leisten zusammen 375 PS.

Der Antrieb des Rennwagens bezieht seine Energie aus einer Lithium-Ceramic-Batterie, die 41,5 Kilowattstunden  speichert. Der Akku wiegt immerhin 350 Kilogramm, der ganze Rennwagen 970 Kilogramm.

Die Nordschleife des Nürburgrings stellt für elektrisch betriebene Rennwagen mit ihren vielen Steigungen, dem hohen Vollgasanteil und den großen Höhenunterschieden eine besondere Herausforderung dar.

Schon das Losfahren ist extrem ungewohnt, da völlig geräuschfrei: Nach dem Ausstecken und Verstauen des Ladekabels im Kofferraum starte ich das kleine tiefschwarze Stromauto in der Tiefgarage unseres Verlagshauses. Einmal Schlüsselumdrehen … doch es ist nichts zu hören. Der stromgetriebene iOn von Peugeot, den mir Kollege Franz Rother zum Test auf Familientauglichkeit ein paar Tage lang überlassen hat, ist derartig leise, dass ich mir nicht sicher bin, ob der Motor wirklich angesprungen ist. Doch nach dem Einlegen des Rückwärtsgangs schnurrt das Wägelchen brav aus der Parklücke. Ich lerne: Auch wenn man ihn nicht hört, ist der Motor an, das Auto fahrbereit: Der grüne Schriftzug “Ready” im Zentraldisplay signalisiert es dem Fahrer.

Hoffentlich fahre ich damit niemand um, ist mein erster Gedanke, als der iOn anrollt. Denn ich erinnere mich an meine Studienzeit in Tübingen, als einer der Hausbewohner Anfang der 1980er Jahre eines der ersten elektro-getriebenen Sitzwägelchen fuhr (es glich einem Liegerad mit Vollverkleidung). Mehrfach hatte er mich und andere Passanten damit fast vom Gehweg gefegt, wenn er aus der Garage bog. Wir hatten ohne vertrautes Motorenbrummen nicht mit einem so schnellen Gefährt gerechnet.

Also bin ich besonders vorsichtig, als ich geräuschlos wie auf Wolke Sieben über den vielbegangenen Bürgersteig aus der Tiefgarage mitten in Düsseldorf gleite. Eigentlich rechne ich jetzt mit staunenden Blicken, aber im allgemeinen Feierabendtrott merkt keiner der Vorbeieilenden, dass dieses kleine Auto etwas ganz besonderes ist. Anders als das Liegemobil von damals sieht der iOn ja auch aus wie jedes normale Auto seiner Größenklasse. Dazu hin ist er in einem absolut unauffälligen tiefschwarz lackiert. Nur Kenner werden den kleinen Schriftzug “Full Electric” an der Seite entdecken und zu interpretieren wissen.

Schade eigentlich. Schließlich trägt jedes gas-getriebene Auto ein großes Logo „Ich tanke Erdgas“ auf dem Heck. Einen ähnlich prägnanten Info-Schriftzug, einen gelben Blitz auf dem Dach oder wenigstens eine pfiffige und auffällige Lackierung würde ich mir beim iOn auch wünschen. Stattdessen fahre ich inkognito nach Hause.

Schon nach drei Straßenkreuzungen ist immerhin die anfängliche Sorge verflogen, die anderen Verkehrsteilnehmer könnten mich nicht bemerken – und trete kräftiger aufs Gaspedal. Nun bin ich wirklich erstaunt, wie flott der iOn beschleunigen kann. Als Lückenhopser eignet er sich hervorragend im Feierabend-Stadtverkehr. Doch jedes flotte Anfahren lässt die Anzeigenadel vor mir sofort in den roten Bereich schnellen. Das zeigt mir, dass mein Fahrstil noch sehr unökonomisch ist.   

Zuhause empfängt meine Familie den „kleinen Stromer“ mit Neugier und Begeisterung. Reihum soll ich die drei Kinder mit dem interessanten Neuzugang zum Turnen, Reiten oder Tanzen kutschieren. Dabei reizen wir ihn auf der Autobahn auch einmal bis auf 134 km/h aus – die Höchstgeschwindigkeit. Schneller geht nur bergab.

Besonders praktisch finden meine Kinder, dass sie im geöffneten Kofferraum des Mini-Vans so schön hoch sitzen können, um ihre Reitstiefel anzuziehen. Klar, unter der Abdeckung aus Filz sind die Antriebselektronik, der Wechselrichter und weitere Elektronik verbaut. Ich dagegen finde die Ladefläche selbst für ein Stadtauto indiskutabel klein: Neben Warndreieck und Ladekabel passt nur noch eine Einkaufstasche rein. Als Reisemobil für eine Familie taugt der viersitzige iOn wirklich nicht.

Das Hauptproblem an diesem Auto ist allerdings sein Preis: Der iOn ist drei mal so teuer wie ein entsprechender Kleinwagen, der ganz konventionell mit Benzin oder Diesel betankt wird. Und solange der Strom für ihn noch aus der Steckdose kommt, kann ich nicht einmal behaupten, dass ich nun ein besonders umweltfreundliches Auto fahre.

Jedenfalls nicht, solange der Strom noch aus fossilen Brennstoffen wie Braunkohle gewonnen wird. Der Familienrat beschließt: Wir warten ab, bis der Preis akzeptabel und der bundesdeutsche Strom wirklich grün geworden ist.

susanne.kutter@wiwo.de

Nur die grün leuchtende Schrift „Ready“ im Armaturenbrett zeigt an, dass der schwarze Viersitzer offenbar abfahrbereit ist. Auch wenn jedes vertraut-unterschwellige Leerlaufbrummen des Motors fehlt.

Es ist dieses höchst merkwürdige Fehlen jeglicher Motorgeräusche, die mich in diesen Tagen, in denen ich Peugeots Ion zur Probe fahren kann, immer wieder fasziniert. Eine völlige, begeisternde Stille, die irgendwann beim Übergang vom Stand zur zügigen Fahrt nur durch langsam zunehmende Abrollgeräusche der Reifen verdrängt wird. Und, wenn beim Halt nach längerer Fahrt für ein, zwei Minuten der Ventilator anspringt, der verhindert, dass sich der Akkupack unter dem Kofferraum mangels Fahrtwinds überhitzt. Nicht einmal das Radio schalte ich ein. Nicht, um den Stromverbrauch zu minimieren. Ich will schlicht die Stille nicht stören.

Es ist ein ganz neues, leises und ungemein entspannendes Reiseerlebnis, dass der kleine Elektroflitzer, mir da beschert. Sicher, es trifft sich gut, dass ich ohnehin kein Freund testosteron-getriebenen PS-Geheules bin und ich Auspuff-Tuning à la Abarth noch nie etwas abgewinnen konnte. Doch während ich in den endlos scheinenden Blechschlangen des morgendlichen Düsseldorfer Berufsverkehrs lautlos Richtung Verlag rolle, denke ich an die Anwohner der überfüllten Innenstadtstraßen. Ich stelle mir vor, welch immenser Gewinn an Lebensqualität es für sie bedeutete, wenn nicht nur ich einzelner Autofahrer, sondern Millionen von Pendlern elektrisch unterwegs wären.

Keine Frage, der Aufbau einer millionenfachen E-Auto-Flotte wird Abermillionen, vielleicht Milliarden von Euro kosten. Doch er wird auch den erforderlichen Aufwand für den Lärmschutz senken. Und er kann, selbst wenn sich das nicht auf Euro und Cent berechnen lässt, die Folgekosten durch die Lärmbelastung der Menschen massiv reduzieren. Ganz zu schweigen von den gesundheitlichen Folgen der Abgasschwaden aus Stick- und Kohlenmonoxiden, die tagtäglich tonnenweise aus Auspuffrohren der Autos in die Stadtviertel wabern. Und wenn erst gelingt, die Stromspitzen regenerativer Energiequellen wie Wind- und Sonnenkraft in den Akkus der E-Mobile zu puffern, dann verschiebt sich sogar das Abgassaldo als Ganzes in den tatsächlich „grünen Bereich“.

In wenigen Tagen wird der kleine Stromer wieder vom Peugeot-Kurier abgeholt. Vermutlich wieder mit einem dieselgetriebenen PKW-Transporter, denn die Strecke aus dem Rhein- ins ferne Saarland, die schafft der Akku ja nur in Etappen. Die faszinierende Stille des Reisens wird mir fehlen.

Eine Bitte aber hätte ich noch, liebe Peugeot-Entwickler: Als nächstes baut Ihr ein Ion-Cabrio, bitte!

thomas.kuhn@wiwo.de

Der iOn wird vom Hersteller als vielseitig nutzbares Stadtfahrzeug beworben. In Summe darf das Paket aus Auto, Ladung und Insassen allerdings maximal 1450 Kilo wiegen. Das ist deutlich weniger als es auf den ersten Blick erscheint. Denn leer wiegt das gerade einmal 3,48 Meter lange Wägelchen 1195 Kilo. Schuld am hohen Gewicht (mein alter VW Käfer brachte es auf etwas mehr als 800 Kilgramm) hat im wesentlichen die Lithium-Ionen-Batterie, die allein 230 Kilogramm auf die Waage wuchtet. Für die Zuladung verbleiben dadurch nur 255 Kilogramm. Vier Erwachsene im XL-Format könnten den iOn also schon in die Knie zwingen. Da hilft dann nur eine Diät. Eine solche stand wohl auch bei der Entwicklung des iOn im Lastenheft der Peugeot-Ingenieure. Zwar fehlt es dem Zwerg an nichts, die Serienausstattung ist mit den sechs Airbags, mit ABS und ESP, mit Klimaanlage, Sitzheizung und CD-Radio erfreulich umfangreich. Doch um Gewicht zu sparen, fallen Türen und Heckklappe bewusst sehr leicht aus – und entsprechend scheppernd in die Schlösser. Auch die Auskleidung des Innenraums, das aus Hartplastik geformte Cockpit und die labberigen Sitze zeugen vom Bemühen der Konstrukteure, Gewicht und Kosten zu sparen.

Dennoch ist der iOn alles andere als ein Billigauto. Peugeot bietet das Elektromobil ausschließlich im Full-Service-Leasing, also inklusive Wartung, für 491 Euro im Monat an. Der Vertrag sieht eine Haltedauer von vier Jahren und eine Jahresfahrleistung von 10000 Kilometer vor. Wer den Stromer käulich erwerben möchte, muss zu den Schwestermodellen Citroen C-Zero für 35.164 Euro oder zum Mitsubishi i-MiEV für 34.350 Euro greifen. Für den gleichen Preis gäbe es auch einen BMW 320d mit 135 kw (184 PS) starkem Dieselmotor und Basisausstattung oder einen VW Passat Variant in Topausstattung und umweltfreundlichem Blue-Motion Diesel (103 Kw Leistung) – beide Fahrzeuge begnügen sich im Schnitt mit rund 4,5 Litern Sprit. 

Damit sind wir schon mitten drin in der  Wirtschaftlichkeitsrechnung. Der Liter Diesel kostet aktuell 1,40 Euro, bei einem Verbrauch von 4,5 Litern schlägt eine Fahrt über 100 Kilometer mit den konventionell angetriebenen Autos mit 6,30 Euro zu Buche. Der Peugeot iOn saugt über Nacht im Schnitt rund 17 Kilowattstunden Strom aus dem Netz. Bei einem Preis von 25 Cent etwa beim Stromlieferanten Yello (aus fossilen, nuklearen und regenerativen Quellen gewonnen) liegen die reinen Verbrauchskosten bei 4,25 Euro pro 100 Kilometer.  Hier wird klar: Ein Elektromobil rechnet sich nicht. Jedenfalls nicht für Normalsterbliche, die ihren Strom nicht selbst produzieren, sondern aus der Steckdose vom RWE oder vom Stadtwerk beziehen. Erschwerend kommt hinzu, dass sich heute nicht seriös ausrechnen lässt, was sich in vier Jahren auf dem Gebrauchtwagenmarkt noch für ein Elektromobil des Jahrgangs 2010 erlösen lässt, dessen Batterie bereits 4000 Ladezyklen auf dem Buckel hat und mit Sicherheit dann nicht mehr Stand der Technik ist. Von einem Kauf eines Elektromobils ist deshalb dringend abzuraten. Das Leasingmodell von Peugeot macht dann schon mehr Sinn – um Restwert und Vermarktung muss man sich dann keine Gedanken machen.

Zurück nach Hause allerdings käme ich mit der Akkuladung nicht mehr. Ich brauche eine Ladestation. Das ist leichter gesagt als gefunden: Für das anbrechende Zeitalter der Elektromobilität sind die meisten Betreiber von Tiefgaragen noch nicht vorbereitet. Auch unser Hausmeister ist zunächst ratlos – nach einem Stellplatz mit Steckdose hatte ihn zuvor noch kein Mitarbeiter des Verlags gefragt. Und tatsächlich gibt es auch keine frei zugängliche Steckdosen im gesamten Tiefgeschoss. Vielleicht könnte man eine Leitung eine Etage hoch zum Pförtner legen… Aber quer durchs Treppenhaus? Lieber nicht. Glücklicherweise findet sich neben der Hebeanlage für Fäkalien ein kleiner Technikraum, in dem es tatsächlich eine Steckdose gibt. Uff, das Problem wäre gelöst. Das im Kofferraum verstaute Ladegerät ist ruckzuck angeschlossen. Brummend beginnt sich die Batterie mit Strom vollzusaugen. Bis zu sechs Stunden kann das dauern – der Arbeitstag sollte dafür reichen. 

Tatsächlich dauert es deutlich länger, bis ich mich wieder auf den Heimweg machen kann. Der Akku ist da längst rappelvoll. Und siehe da: Aufgrund der schonenden Fahrweise am morgen wird mir nun beim Start eine Reichweite von 105 Kilometern versprochen. Da geht man die Fahrt schon wesentlich lockerer an – und vergisst hier und da die guten Vorsätze. Denn der iOn läuft wirklich gut. In weniger als sechs Sekunden ist Tempo 50 erreicht, die Marke von 100 km/h ist nach knapp 16 Sekunden erreicht. Und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h schwimmt man im Autobahnverkehr sehr gut mit. Zumindest zeitweise. Denn dann fällt mein Auge wieder auf den Bordcomputer und der Schrecken durchfährt mich – die Reichweite ist in einer Viertelstunde dramatisch gesunken. Die letzten zwei Kilometer zur rettenden Garage lege ich im Schildkrötentempo zurück. Selber schuld!

Tatsächlich habe ich keine Mühe, mich zurechtzufinden. Das Lenkrad sitzt da, wo es hingehört, der Schalthebel für die Automatik ebenfalls. Ein Dreh am Zündschlüssel (heißt der noch so?) – und der Kleine erwacht summend zum Leben. Mein Blick fällt als erstes auf die “Tankuhr” links vom Tachometer: Der Akku ist demnach voll. Der Bordcomputer auf der rechten Seite aber weist nur eine Reichweite von 92 Kilometern aus. Wie das? Laut Pressemappe kann der iOn mit einer Akkuladung angeblich doch bis zu 150 Kilometer weit rollen. Irgendwie passt das nicht zusammen. Um den Sachverhalt mit den Peugeot-Spezialisten zu klären, ist es zu spät. Auch ist mein Heim ja “nur” 72 Kilometer entfernt. 92 Kilometer sollten da reichen. Also los, lasst uns das neue Zeitalter der Mobilität erkunden. 

Was “Reichweitenangst” ist, musste ich als Fahrer eines dieselgetriebenen Audi bislang nicht wissen: Je nach Tankfüllung komme ich normalerweise mit einer Tankfüllung zwischen 650 und 850 Kilometer weit. Doch nach wenigen Kilometern im iOn merke ich, dass meine Augen immer wieder einen Blick auf die Reichweitenanzeige werfen. Denn als ich nach einigen Kilometern Stadtfahrt auf die Autobahn Richtung Köln einschwenke und notwendigerweise die Geschwindigkeit auf 100 km/h erhöhe, kommt Bewegung in den Bordcomputer: Am Leverkusener Kreuz ist der Akku bereits halbleer, reicht es angeblich nur noch für knapp 50 Kilometer. Dabei habe ich die Klimaanlage längst ausgeschaltet, das Radio verstummen lassen und auch das Fahrlicht noch nicht bemüht. Ich nehme das Tempo noch einen Tick zurück, merke aber, dass mir nun die Laster auf die Pelle rücken. Glücklicherweise bewege ich mich in der rheinischen Tiefebene und nicht im Allgäu. 20 Minuten später ist Siegburg passiert, die Steckdose in der Garage fast schon in Reichweite. Zwei Hügel noch, dann ist das Ziel erreicht. Die Ladeanzeige blinkt bereits, um mich auf die zunehmende Erschöpfung des Stromvorrats hinzuweisen. Für vier weitere Kilometer hätte der Saft noch gereicht, als ich das im Kofferraum mitgelieferte Ladekabel endlich anschließe. 

Puh! Peugeot iOn und Fahrer sind erschöpft.  Der eine physisch, der andere psychisch. Freude am Fahren, so mein erster Eindruck, hört sich nicht nur anders an. Es sieht auch irgendwie anders aus. Aber offenbar werden wir uns alle umstellen müssen: Die Zukunft gehört dem sensiblen Gasfuß und einem permanenten Tempolimit auch auf deutschen Autobahnen: Laster, Elektroautos und kraftstrotzende, mit über 200 km/h dahineilende Sportwagen passen nicht zusammen. Aber vielleicht sollte ich auch nicht sofort schwarz sehen – der Test hat ja gerade erst begonnen.

Um dem Autofahrer die Angst zu nehmen, zu später Stunde mit leerem Akku auf einsamer Landstraße liegenzubleiben, bauen einige Fahrzeughersteller wie Opel, Peugeot oder Fisker in ihre Elektroautos kleine Verbrennungsmotoren ein. Geht der Ladestrom zur Neige, springen die benzin- oder dieselgetriebenen Maschinen an und produzieren den für die Weiterfahrt oder den Weg zur nächsten Ladestation nötigen Fahrstrom. Paul Hunkemöller aus Coesfeld brachten solche Reichweitenängste auf eine andere Idee. Offenbar angeregt durch die kleinen Windräder, mit denen Kinder gerne ihre Fahrräder schmücken, hat er einen Plan entwickelt, um die Reichweite von Elektroautos zu vergrößern: Er möchte auf dem Autodach – je nach Platz – einen oder mehrere Propeller installieren und den Fahrtwind dazu nutzen, um die Bordbatterie wieder aufzuladen.

„Die kleinen Propeller können jeweils mit einem kleinen elektrischen Generator zusammenwirken, so dass die vergleichsweise geringe mecahnische Antriebsleistung, die ein kleinerer Propeller benötigt, auch möglichst wirkungsvoll in elektrische Energie umgesetzt werden kann“, schreibt Hunkemöller, der in Coesfeld ein Beratungsunternehmen („Advanced Solutions“) betreibt. Der Erfinder denkt dabei je nach Montageort an verschiedene Propellertypen, an einen Flügelpropeller oder einen Walzenpropeller – schließlich dürfe der Fahrwiderstand durch den Propeller nicht so groß werden, dass die gewonnene Windenergie durch den erhöhten Stromverbrauchs des Elektromotors nicht aufgezehrt wird. „Der Propeller wird vorzugsweise derart angeordnet, dass er nicht den Fahrtwiderstand des Fahrzeugs erhöht, sondern lediglich die ohnehin während der Fahrt erzeugten Luftbewegungen zu seinem Antrieb nutzt.“ Wenn Hunkemöller dies gelingt, hätte er das Perpetuum mobile erfunden. Bislang reichen Propeller, die beispielsweise im Fahrradhandel angeboten werden um sie an Oberarm oder Lenkerstange zu befestigen, nur dazu, um unterwegs den Akku eines Handys aufzuladen.

EUKLID – Klimabrücke zur Energiewende

In deutlich größeren Dimensionen denkt ein Erfinder aus Mecklenburg-Vorpommern, der vorerst noch anonym bleiben möchte. Er schlägt vor, durch den Bau einer großen Ostsee-Brücke von Rostock nach Gedser in Dänemark das Problem einer sicheren Energieversorgung mit dem Problem der Reduzierung der CO2-Emissionen im Straßenverkehr zu verknüpfen und obendrein der Magnetschwebebahn zu einer neuen Trasse zu verhelfen: Die für den Betrieb des Schnellzugs erforderliche Energie würden eine Unzahl von Windrädern auf der Ostseebrücke erzeugen. „Euklid“ hat der ehemalige Bahningenieur sein Projekt getauft – in Erinnerung an den altgriechischen Mathematiker gleichen Namens. Die sechs Buchstaben stehen aber auch für „Europäisches Klimaprojekt für Deutschland und Dänemark“. Der gute Mann hat auch schon alles genau durchgerechnet: Mit Hilfe von Wind und Wellen würde die Konstruktion jährlich bis zu 170 Gigawatt Strom erzeugen – Deutschlands Energieprobleme wären damit praktisch für alle Ewigkeit gelöst, die Versorgung sämtlicher Elektroautos mit Fahrstrom wäre kein Problem mehr. Zumal überschüssige Energie gleich vor Ort in synthetische Kohlenwasserstoffe wie Methan umgewandelt würde und somit auch in Zeiten einer Flaute über der Ostsee zur Verfügung stünde.

Nach den Berechnungen des Ingenieurs würde die Realisierung des Projekts „maximal“ 200 Milliarden Euro kosten und damit nur halb so teuer wie das Projekt Desertec zur Erzeugung von Solarstrom in der Sahara. Der Ingenieur arbeitet schon seit einigen Jahren an „Euklid“ und hat seine Ideen auch schon verschiedenen Politikern angetragen. Bislang ohne großen Erfolg. Die Energiewende und die ehrgeizigen Pläne zur Förderung der Elektromobilität, könnten das jetzt ändern: Energiekommissar Oettinger – übernehmen Sie!

Bereits im nächsten Jahr wird Toyota den Prius Plug-in auf den Markt bringen. Es ist ein normales Auto mit den Abmessungen eines 3er-BMW, hat mit dem sparsamen Benzinmotor eine Reichweite von rund 800 Kilometern und kann zusätzlich rund 22 Kilometer rein elektrisch fahren. Das reicht völlig, um einen Großteil der täglichen Fahrten abzudecken. Rund 20 Kilometer fahren die Deutschen im Schnitt pro Tag. Auch ein groß angelegter Test mit 70 Prius Plug-in in Straßburg ergab: Die Nutzer legten am Tag durchschnittlich 14 Kilometer zurück, und das fast ausschließlich elektrisch. Eine öffentliche Ladeinfrastruktur war nicht nötig, die Autos wurden zuhause geladen.

Der elektrische Fahrspaß werde mit zusätzlichen 3000 bis 5000 Euro zu Buche schlagen, hieß es noch vor ein paar Monaten bei Toyota. Jetzt verlautet aus dem Unternehmen: Der Prius Plug-in wird nicht teurer sein als der normale Prius, also etwa 26.000 Euro kosten. Vielleicht werde es sogar bald nur noch die an 230-Volt aufladbare 230-Volt-Variante geben. Grund dafür sind offenbar die rapide gesunkenen Preise für Lithium-Ionen-Batterien (von 1000 auf 200 Euro pro KWh) und die Skalenvorteile, die Toyota beim Hybridantrieb inzwischen hat. Die Japaner verkaufen pro Jahr rund eine Million Autos mit Hybridantrieb. Zum Vergleich: VW, BMW und Daimler kommen zusammen (!) bislang auf ein paar Tausend verkaufte Hybride.

Wenn die Plug-in-Hybride so günstig sind, stellt das viele Annahmen zur Elektromobilität auf den Kopf. Kaufprämien werden ebenso überflüssig wie ein sündhaft teueres Netz öffentlicher Ladestationen. Denn jeder Autokäufer, der ein bisschen rechnen kann, greift dann zur Plug-in-Variante. Sie ist im Falle des Prius nicht teurer als ein anderes Auto vergleichbarer Ausstattung und Größe, aber man schafft damit einen Großteil der Fahrten elektrisch – für rund zwei Euro pro 100 Kilometer.

So kommt die Elektromobilität nach Deutschland! Nicht mit 40.000 Euro teuren, subventionierten Elektroautos und wohl auch nicht durch „Schaufensterprojekte“ zur Erforschung der Elektromobilität, die die NPE jetzt vorschlägt und die frühestens in ein paar Jahren Ergebnisse liefern.

Schön, dass das VW jetzt auch erkannt hat, nachdem man sich zehn Jahre lang über den Hybrid-Weg von Toyota lustig gemacht hat. Vor gut einer Woche sagte VW-Chef Martin Winterkorn beim Wiener Motorensymposium, der Plug-In-Hybrid entpuppe sich quasi als der Königsweg der Elektromobilität: „Der Plug-In-Hybrid verbindet das Beste aus zwei Welten in einem Fahrzeug. Er bietet genau das, was viele Kunden erwarten“. Die Autos hätten, so Winterkorn, einen uneingeschränkten verbrennungsmotorischen und einen attraktiven elektrischen Aktionsradius, es gebe keinerlei Einschränkungen bei der Geschwindigkeit oder Anhängelasten. Außerdem habe die Plug-In-Technologie ein hohes Potenzial zur Reduzierung der CO2-Emissionen.

Gefördert werden Plug-in-Hybride à la Prius von der Bundesregierung trotzdem nicht, weil sie über 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Der Toyota Prius Plug-in kommt auf 59 Gramm. Das sind sensationelle 2,6 Liter Benzinverbrauch pro 100 Kilometer.

Aber man kann es auch so sehen: Es wird eine Ehre sein für den Prius, kein Nutznießer des unsinnigen deutschen Subventionsprogramms zu sein. Verkaufen wird er sich auch so.