Der Berliner Erfinder Mirko Hannemann und das mittlerweile abgebrannte Elektroauto Audi A2. Bild: dpa
Im Kreuzfeuer der Kritik standen der Berliner Erfinder Mirko Hannemann und das Unternehmen DBM Energy spätestens seit Oktober des vergangenen Jahres. Da fand nämlich die Rekordfahrt mit einem elektrogetriebenen Audi A2 statt. Der Audi schaffte im Oktober vergangenen Jahres zwar, was kaum jemand für möglich hielt: Er fuhr mit nur einer Akkuladung die Distanz von München nach Berlin. Doch schnell tauchten Vorwürfe auf, bei jener Rekordfahrt über eine Distanz von über 600 Kilometer sei nicht alles mit rechten Dingen zugegangen. Als dann auch noch das Fahrzeug ausbrannte, schien die Glaubwürdigkeit schwer beschädigt.
Jetzt hat Hannemann einen entscheidenden Schritt in Richtung Serientauglichkeit gemacht: Das Bundesamt für Materialforschung und Materialprüfung (BAM) und die DEKRA haben sowohl die Sicherheit der Lithium-Polymer-Akkus als auch die Reichweite in umfangreichen Untersuchungen bestätigt.
Das Bundesamt für Materialforschung hat die Kolibri genannte Batterietechnik nach dem UN-Prüfhandbuch zur Beförderung gefährlicher Güter auf Herz und Nieren untersucht. Das Ergebnis war eindeutig: “Die getesteten Kolibri-Zellen zeichnen sich durch ein hohes Maß an technischer Sicherheit aus”, sagt Volkmar Schröder vom BAM.
Die DEKRA führte Mitte März einen unabhängigen Reichweitentest durch. Grundlage des Tests ist die gültige ECE-R 101 Regelung zur Messung der elektrischen Reichweite mit Elektroantrieb betriebener Fahrzeuge. Auch hier ist das Ergebnis eindeutig: Der alltagstaugliche Testwagen schaffte eine Reichweite von 454,82 Kilometer.
Wie Mirko Hannemann die Autobranche mit seiner Erfindung in Aufregung versetzt: Die spannende Geschichte mit Zahlen und Fakten lesen Sie in Heft 14 der WirtschaftsWoche, das am kommenden Montag, 4. April, im Handel erhältlich ist.
20 Kommentare zu “Wunderakku mit mehr als 450 Kilometer Reichweite”
Könnten die Journalisten auch mal aufklären, warum das 1. Fahrzeug ausbrannte?
Ganz einfach: die Lagerhalle, in der das Fahrzeug parkte, ist ausgebrannt. Damit auch alles, was darin war.
Übrigens war der Akku selbst nicht mit zerstört worden. Nur das Fahrzeug. Der Akku war ausgebaut, und woanders gelagtert.
Die Automobilindustrie will diesen Akku nicht, will weiter Benzin und
Diesel verbrennen, müsste zu viel aufgeben, Drecksbanditen,
Abzocker, Weltvernichter.
[...] 450 Kilometer Reichweite bescheinigt. DBM-Gründer Mirko Hannemann ist damit wohl rehabilitiert! wiwo.de, [...]
Wenn man nun mal endloch was darüber erfahren könnte,
welche Kapazität (Spannung und Ah), Format und Gewicht
dieser Akku hat, dann wären viele “Geheimnisse” publiziert.
[...] besteht Langzeit- und HärtetestsGolem.deCleanthinking.de -TechFieber Network -WirtschaftsWocheAlle 152 [...]
da kreischt die halbe Republik auf, die Atommeilen sollen unverzüglich abgeschaltet werden, obwohl die Substitutionsanlagen noch gar nicht installiert (oder auch nur geplant und abgesegnet) sind.
Und nun sollen morgen auch noch zig Tera-Watt-Stunden für die Autobatterien bereit stehen können.
Es ist nicht nur die Automobilindustrie, die nicht will.
Es geht auch um das “können”.
Inzwischen scheint jedes noch so große und komplexe Problem nur noch mit der Brechstange gelöst zu werdem. Ohne Rücksicht auf Verluste, dafür mit kurzfristig sichtbarem “Erfolg”, der die Massen beruhigt. Dass mit vielen idiotischen Entscheidungen massive falsche Wichenstellungen provoziert werden, ist dann auch schon wurscht.
Hallo Nimbus2, das stand alles schon vor Monaten im ADAC-Blog unter dem Titel “Das Wunder von Berlin”:
***
Technische Daten Audi A2 von DBM*
* mit Vorbehalt
Leergewicht (incl. Fahrer) 1260 kg
Zul. Gesamtgewicht 1600 kg
Batterie Lithium-Eisen-Polymer (260 Ah/380 V) Zellspannung 3,8 Volt
Batteriegewicht ca. 300 kg
[...]
***
Auf den Presseseiten der Firma DBM können Sie ersehen, daß der Dekra Test mit einem Akku geringerer Kapazität als der Weltrekord Akku gemacht wurde, da es hier um die Erfüllung der 300KM Grenze ging.
Bei einer Einsetzung des Weltrekords Akkus schätzt man eine KM Leistung nach der ECE-R 101 Norm von 714 statt der 454 KM bei einem Wirkungsgrad von 97%.
Also toll – sofort mit der Massenproduktion beginnen!
@mann mann mann
bei einer derzeitigen nutzung der installierten windenergieleistung von lediglich 20% ist noch viel nutzbarer strom vorhanden. der genutzte anteil würde sich problemlos erhöhen lassen, wenn sich der strom kurzfristig zwischenspeichern lässt. dann müsste man nicht immer wieder windanlagen abschalten. gleiches gilt für solarstrom.
Da Innovationen bei deutschen Managern unbeliebt sind, wird die Technik dieses AKKU’s wohl letztendlich an China verkauft weren.
Der Marktführer in der E-Autobranche wird China sein.
Und nun? Wie geht´s weiter? Sicher ist der Akku ja patentrechtlich geschützt und kann jetzt auch von den Mitbewerbern umfassend getestet werden. Bisher gibt es leider nur Aussagen zur Reichweite und zur technischen Sicherheit. Viele andere wichtige Eigenschaften bleiben weiter offen. Die bisherige Geheimniskrämerei muss jedenfalls ein Ende finden, wenn dieser Akku eine Bedeutung erlangen soll. Oder geht es um etwas ganz anderes? Dass hier die Autoindustrie “blamiert” sein soll, kann ich jedenfalls nicht nachvollziehen, Herr Rees.
Mann, Mann, Mann schrieb:
[...] Und nun sollen morgen auch noch zig Tera-Watt-Stunden für die Autobatterien bereit stehen können.
Es ist nicht nur die Automobilindustrie, die nicht will.
Es geht auch um das “können”. [...]
Hm.. “überdurchschnittliches” E-Auto hat 20 kWh, bei 1 Mio E-Autos im Jahr 2020 wären das 20 Giga-Wattstunden. Und die Laden nicht alle gleichzeitig. Bei 8h Ladezeit sind das durchschnittlich unter 1 GWh, vorausgesetzt alle Akkus werden jeden Tag “leergefahren”. Also nichts mit Tera-Watt! bei 1,75 TWh, die pro Tag in Deutschland an elektrischer Energie erzeugt werden fallen diese paar Gigawatt doch gar nicht auf!
@Ralf Müller: “Bei 8h Ladezeit ..”
Glauben Sie ernsthaft, dass jemand 8h Ladezeit bei einem E-Car akzeptieren würde? Schon 30 min für eine 80%-Ladung dürfte viele abschrecken. Da die “Lade-Verteilungskurve” über alle E-Car- Nutzer nicht gleichförmig sein dürfte, könnten um die Mittagszeit durchaus Peak-Ladelasten von 10 GWh in der Spitze erfolgen. Wenn gerade die Sonne scheint oder der Wind bläst, wäre das perfekt. Im Winter, bei einer trüben, windstillen Inversionswetterlage eher weniger. Und wenn wir einmal 40 Mio. E-Cars haben (heutiger Autobestand), dann “tröpfelt” der Strom nur noch.
@Kowalski: Wenn man pro Tag nicht mehr als 100 km fährt (normaler Arbeitsweg, Einkaufen etc. – Alltag eben) reichen 8h Ladezeit in der Nacht vollkommen aus. Wenn man natürlich denkt, man könne das Benzinauto vollkommen mit dieser Technik ersetzen, irrt man. Einfach mal bisschen umdenken, dann geht das schon. Wer mit einem Elektroauto heutzutage 500 km mit einer Ladung fahren will, begreift den Sinn des Elektroautos nicht: Das sind Stadtfahrzeuge.
Die von Ihnen prognostizierte 10 GWh Spitze pro Tag machen bei 1,75 TWh erzeugter el. Energie 0,6 % aus. Lassen Sie es 100 GWh sein, dann juckt das auch noch keinen. Interessanter als die Energiemenge wäre wohl die Leistungsaufnahme in Spitzenzeiten. Aber selbst das bei “Langzeitladung” wohl nicht nennenswert.
@Ralf Müller: E-Car nur als Stadtfahrzeug brauchbar?
Etwa als Zweit- oder Drittfahrzeug für die Upperclass? Mit 30% höherem Preis als ein Diesel-PKW? Für ein Nischenprodukt? Und 8h zum Auftanken? Also daran glaube ich nie und nimmer. Das ist naive Grünträumerei. Ein E-Car, dass langfristig unter 500km Laufleistung pro Akku-Ladung bleibt und keine Schnellladung hat, ist keine Alternative zum Verbrennungsmotor-PKW. Wie Sie schon richtig erkannt haben, kann das Schnellladen der E-Cars deftige Lastspitzen erzeugen, die das pure Gift für Erneuerbare sind, falls nicht ausreichend Reservestrom (Zukauf und/oder Speicher) zugeschaltet werden kann. Ansonsten müsste man die Ladezeit an den Stromtankstellen von der Stromverfügbarkeit abhängig machen. Kein schöner Gedanke für jemanden, der bis jetzt auf 5 Minuten Tankzeit eingestellt ist.
@Kowalski:
Wieviel Prozent der Bevölkerung in Deutschland fährt privat mehr als 100 km am Tag? 0,01%? Für den Rest reicht es aus. Nicht als Zweit- oder Drittfahrzeug sondern als Erstfahrzeug. Der Benziner als “Reserve” .. oder gemietet z.B. für die Fahrt in den Urlaub.
Genau so etwas meine ich mit “Umdenken”. Wenn das Fahrzeug in der Nacht lädt und morgens wieder voll einsatzfähig ist, reicht das vollkommen. Man muss sich nur dran gewöhnen. … so wie wir uns an 5-min-Tanken gewöhnt haben.
Dass der Preis die Privatkäufer bisher sehr abschreckt ist leider nachteilig, aber wenn sich das irgendwann die Waage hält mit der Verbrauchseinsparung und den geringeren “Nebenkosten”, werden sich schon so einige überlegen, was sie wollen – kommt eben ganz auf den Verwendungszweck an.
Nebenbei: ABB stellt z.Zt. eine Ladesäule mit 15 min Ladezeit für 80% Aufladung der Batterie auf der Hannover Messe vor. Es geht also auch voran.
Auf jeden Fall wäre der Einsatz heute schon denkbar, allein die Kosten sind leider noch in einem unzumutbaren Bereich.
Kowalski schrieb: “Ein E-Car, dass langfristig unter 500km Laufleistung pro Akku-Ladung bleibt und keine Schnellladung hat, ist keine Alternative zum Verbrennungsmotor-PKW.”
Genau das soll es ja auch nicht sein. Benziner und Elektro sind keine 1:1-Alternativen, sondern sie ergänzen sich. Das muss nur erstmal in die Köpfe rein. Nur schwierig, weil von vielen Medien die Alternativ-Geschichte publiziert wird, weil einfach kein Hintergrundwissen vorhanden ist und kein Stück weiter gedacht wird. Schade.
Man wundert sich das die WiWo diese Innovation/Batterie nicht auf der Titelseite zeigt, obwohl das BAM und Dekra die Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Akku´s bestätigt. Hat die WiWo Angst ihre Auto-Werbungskunden zu verprellen? oder gibt es freundliche Hinweise der Autohersteller diese Innovation nicht zu pushen?
Ich habe fast alle Artikel von der Kolibri Batterie gelesen. Wieso existieren keine genaueren Fotos der Batterie bei der Wunder-Fahrt?
Wieso existieren keine Berichte der Journalisten von der Wunder-Fahrt, welche das Auto vor und nach der Fahrt gesehen haben?
Wieso wurde nicht nach einigen Tagen die Fahrt wiederholt.
Wieso werden die Batterien nicht bei anderen Elektrofahrzeugen getestet, zB. E-Smart usw.?
Wieso kann man nicht einen oeffentlichen Test durchfuehren?
Ich fahre schon lange mit LiFePO4 und mangels BMS habe ich es auch geschafft die Zellen zu ruinieren, tw. wohl auch weil Stromtankstellen nicht funktionieren oder nicht zugänglich sind wenn sie gebraucht werden.
Es ist ziemlich nervig dass niemand zu sagen wagt was nun bei Kolibri im Vergleich zum A123 Patent anders ist oder den chinesischen Nachbauten (der LiFePO4 Zellen) die sich nicht um die Patente scheren. Dass Langstreckenfahrten möglich sind wenn das Auto mit teuren Akkus vollgestopft wird, ist technisch logisch aber deswegen noch lange nicht kommerziell machbar. Die Bundesregierung sollte mal mehr Geld in einen TWIKE-ähnliche Entwicklung stecken weil Leichtfahrzeuge viel kleinere Akkus benötigen.