Renault Fluence: So sieht sie aus, die Stufenheck-Limousine, die 2011 in Serie gehen wird

Das Auto surrt leise dahin, die Umgebung lärmt gnadenlos. Die erste Fahrt im Elektroauto Fluence von Renault hat Symbolcharakter: Unser Weg führt an der Seine-Insel Ile de Seguin vorbei, wo Bagger mit Getöse die Reste der Fabrikhallen des Firmen-Gründers Louis Renault wegräumen, um einem Park und sündhaft teurer Wohnbebauung Platz zu machen.  In dem Ort Boulogne-Billancourt, der direkt an Paris grenzt, baute Louis Renault auf der einen Kilometer langen Insel ab 1909 Autos mit Verbrennungsmotoren.  

Diese Ära neigt sich für Renault dem Ende zu, denn kein anderer Hersteller setzt so konsequent auf rein elektrisches Fahren wie der französisch-japanische Unternehmensverbund Renault Nissan. Vier Milliarden Euro gibt der Konzern bis 2015 alleine für die Entwicklung und Erforschung der Elektromobilität aus, die Kosten für die Errichtung neuer Fabriken für Elektroautos und Batterien sind dabei noch nicht eingerechnet. Das sind gewaltige Beträge, zumal in Krisenzeiten: 2009 machte der Konzern trotz Abwrackprämien in vielen Ländern bei einem Umsatz von 33,71 Milliarden Euro einen riesigen Verlust von 3,068 Milliarden Euro.

Doch Renault lässt sich davon in seiner Strategie nicht beirren. Wie die Mobilität der Zukunft ausehen könnte und wie sie sich fährt, zeigt Renault vergangene Woche im Kommunikationszentrum, dem letzten sichtbaren Rest am einstigen Gründersitz. Die neue E-Auto-Flotte wird aus den Fluence Zero Emmission (Z.E) und dem Kangoo Rapid Z.E bestehen, die Renault in den Serienversionen für 2011 vorstellte.

Fluence Z.E.: Die Stufenhecklimousine Fluence Z.E. basiert auf der Benzinversion des Wagens, der im türkischen Werk Bursa gefertigt wird. Dort soll ab Anfang 2011 auch die Elektrovariante gefertigt werden. Der Verkauf wird in Israel und Dänemark starten, wo der Staat den Erwerb der Autos und den Aufbau der Infrastruktur stark fördern. Der Clou am Fluence: Er trägt sein rund 280 Kilogramm schweres Lithium-Ionen-Batteriepaket so hinter der Hinterachse, dass es innerhalb von drei Minuten an speziellen Ladestationen vollautomatisch gegen ein voll geladenes Akkupack getauscht werden kann – ohne dass der Fahrer aussteigen muss. Alternativ kann die Batterie im Schnelllademodus innerhalb von 20 bis 30 Minuten an einer speziellen Kraftstrom-Steckdose betankt werden. An einer normalen Haushaltssteckdose würde der Ladevorgang etwa vier bis acht Stunden dauern.

Renault Kangoo Rapid: Der Elektro-Kleintransporter startet ebenfalls 2011

Der Elektro-Fluence ist aus Kostengründen noch kein Auto, das speziell für den Elektroantrieb gebaut wurde. Das merkt man an verschiedenen Stellen: Die Karosserie musste um 18 Zentimeter gelängt werden, um Batterien und fünf Personen sowie Gepäck unter zu bringen. Weil die Elektroeinheit im Motorraum jedoch kleiner ist als die Verbrennungsmotoren ist hier viel Luft. 

Fahren ließ sich die Limousine leichthändig und problemlos, die 96 PS, die sofort nach dem ersten Druck aufs Gaspedal zur Verfügung stehen, ließen den Wagen flott durch Paris gleiten. Ob der Lithium-Ionen-Akku des japanischen Herstellers NEC tatsächlich 160 Kilometer durchhält, konnte  noch nicht getestet werden.

Kangoo Rapid Z.E.: Der Elektro-Kangoo soll den städtischen Lieferverkehr sauberer und leiser machen. Er bietet mit bis zu 3,5 Kubikmetern Laderaum soviel Platz wie sein konventioneller Dieselbruder. Das ist möglich, weil die Batterien im doppelten Ladeboden verschwinden. Mit 60 PS ist der Elektro-Kangoo ausreichend schnell. Der Kangoo kann, genauso wie der Fluence, ab jetzt bestellt werden, produziert wird er im nordfranzösischen Werk Maubeuge Carosserie.

Renault Twizy: Das Stadtauto, in dem zwei Passagiere hintereinander sitzen, soll 100 Kilometer elektrisch fahren

Die beiden Autos sind erst der Anfang von Renaults Elektroffensive. Im spanischen Werk Valladoid soll ab Ende 2011 ein witziges zweisitziges Stadtfahrzeug gebaut werden, das auf der IAA-Studie Renault Twizy Z.E. basiert. Die beiden Passagiere sitzen nicht nebeneinander, sondern hintereinander.  Der tropfenförige Zoe, der in der Serie vier Personen Platz bieten wird, sieht 2012 in der Serienproduktion sicher anders aus als jetzt. Noch schmücken ihn mit einem teiltransparenten Glasdach und am Dach befestigten Lehnen noch zu viele Dinge, die für die Serie zu teuer sind. Fest steht, dass er den gleichen 96-PS-Motor erhält wie der Fluence Z.E.

Bis zum Jahr 2015 hat sich Renault-Nissan ein ehrgeiziges Ziel gesetzt: 500 000 Elektroautos will der Konzern dann verkauft haben. Ein mutiges Vorhaben, denn in Deutschland sieht die  Nationale Plattform Elektromobilität gerade Mal den Absatz einer Million Elektroautos für das Jahr 2020 vor. 

Renault Zoe: Der tropfenförmige Viersitzer ist in veränderter Form für 2012 geplant

Aber bis mindestens zum Jahr 2020 wird die überwiegende Zahl der zugelassenene Autos mit Verbrennungsmotoren sein. Doch es haben nur die Benzin- und Dieselautos eine Chance auf dem Markt, die  deutlich sparsamer sind als heute. Da liegt aber das Problem von Renault: Schon jetzt hinkt Renault bei der Einführung von Spritspartechnologien wie der Start-Stopp-Automatik oder kleineren Motoren der Konkurrenz hinterher. Erst im Jahr 2011 führt Renault beispielsweise die Start-Stopp-Automatik bei den Modellen Scenic, Megane und Co. ein. Auch der neue 1.6 Liter Diesel löst den antiquierten 1.9 Liter-Diesel erst 2011 ab.

Renault-Nissan steht vor schwierigen Aufgaben: In die Zukunft der emissionsfreien Elektromobilität und parallel in sparsamere Verbrennungsmotoren zu investieren. Das eine tun ohne das andere zu vernachlässigen.