105 Minuten oder 12 Runden trennten den Porsche GT 3R von einem historischen Sieg. Acht Stunden lang hatte der in Orange und Weiß lackierte Flitzer aus dem Porsche-Team von Olaf Manthey beim legendären 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring souverän geführt, Runde um Runde ohne technische Probleme mühelos heruntergespult, als es im Heck des innovativen Hybrid-Rennwagens mit der Startnummer 9 plötzlich einen lauten Knall gab. “Plötzlich habe ich keinen Vortrieb mehr gehabt”, berichtete Porsche-Werksfahrer Jörg Bergmeister per Funk in die Box, während er das Auto von der Piste lenkte.

Wie eine erste Analyse ergab, hatte der 480 PS starke Sechszylinder-Boxermotor im Heck des GT3R den Geist aufgegeben. Weshalb genau, müssen in den nächsten Tagen die Porsche-Ingenieure in der Werkstatt herausfinden. Doch für Porsche-Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer ist das Ergebnis dieser Untersuchung ohne großen Wert. Viel lieber hätte er am “Ring” den ersten Sieg eines Hybridautos bei einem Autorennen gegen konventionell angetriebene Konkurrenzfahrzeuge gefeiert: “Das wäre eine Riesensache gewesen”. Doch zwei Jahre nach der Weltpremiere einer vom ehemaligen Formel-1-Piloten Heinz-Harald Frentzen entwickelten Hybridversion des Gumpert Apollo blieb diese Sensation im Motorsport aus. Der Gesamtsieg ging statt dessen an einen ganz konventionell angetriebenen BMW.

Standfester Schwungradspeicher

Trösten konnte sich Porsche-Chefingenieur Dürheimer damit, dass der innovative Hybridantrieb den Strapazen des Rennens standgehalten hatte und zum Zeitpunkt  des Ausfalls im Streckenabschnitt Metzgesfeld noch voll funktionsfähig war. So viel Standfestigkeit hatte vor allem dem elektrischen Schwungradspeicher auf dem Beifahrerplatz, der im Rennen zusätzliche Kraft für die elektrisch angetriebenen Vorderräder lieferte, kaum jemand zugetraut. Während herkömmliche Hybridautos die Energie für ihren Elektroantrieb aus Hochleistungsakkus beziehen, hatten die Porsche-Ingenieure bei der Entwicklung ihres Rennwagens auf einen Schwungradspeicher gesetzt.

Elektrischer Schwungradspeicher des Porsche 911 GT3 R Hybrid: Bis zu 40.000 Umdrehungen in der Minute

Der Vorteil: Er ist deutlich leichter als ein Akku und kann die bei Bremsvorgängen entstehende und im Schwungrad zwischengespeicherte Rotationsenergie wesentlich schneller wieder abgeben als eine Batterie. Bis zu 120 Kilowatt Leistung stehen dann dem Piloten zur Verfügung, immerhin sechs bis acht Sekunden lang. Das reicht, um das Auto am Kurvenausgang flotter zu beschleunigen als andere. Und die elektrische Zusatzenergie sorgt dafür, dass der Verbrennungsmotor weniger gefordert wird und mit etwa 20 Prozent weniger Sprit auskommt.  Boxenstopps können so hinausgezögert werden.

Schrumpfungsprozess geplant

Noch ist das Schwungsrad ein mächtiges Bauteil, das beim Prototypen-Rennwagen den kompletten Beifahrerraum ausfüllte. Die großen Dimensionen waren zum Teil allerdings auch der Sicherheit geschuldet: Das Schwungrad wurde bewusstbesonders stabil ausgeführt, damit es bei einem Unfall oder einem mechanischen Defekt nicht zur Bombe werden konnte. Immerhin dreht sich das Schwungrad beim Speichervorgang mit bis zu 40.000 Umdrehungen pro Minute. In einer späteren Serienanwendung, deutete Dürheimer im Gespräch an, würde das Bauteil natürlich wesentlich kleiner werden und dann wahrscheinlich auch leicht unter einer Rücksitzbank versteckt werden können. Gedacht wird bereits an einen Einsatz der innovativen Speichertechnik in Renwagen für den Kundensport, beispielsweise im Carrera-Cup. Dem Hybridantrieb, davon ist Dürheimer nicht erst seit dem Rennen auf dem Nürburgring überzeugt, gehört “ganz klar” die Zukunft. Der Porsche-SUV namens Cayenne wird ab Herbst auch mit einem (batteriegestützten) Hybridantrieb zu kaufen sein, eine Hybridversion des viertürigen Panamera wird im kommenden Jahr anrollen.

Mehr Leistung bei geringerem Kraftstoffverbrauch, mehr Effizienz und weniger CO2-Emissionen  – die Philosophie der “Porsche Intelligent Performance” erfuhr am Nürburgring eine Weiterentwicklung.