„Der Wandel vom Auto mit Verbrennungsmotor zum Elektromobil hat weitergehende Auswirkungen, als die meisten Autohersteller heute wahrhaben“, sagt Wolf Ritschel, Leiter des Instituts für Elektromobilität an der Hochschule Bochum. Es sei nicht damit getan, den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor auszutauschen: „Die Architektur des Autos müsste eigentlich komplett neu gedacht werden.“

In der Tat: Wenn der Verbrennungsmotor samt Getriebe verschwindet oder zu einem Hilfsaggregat schrumpft, wenn die Haupt-Antriebsquelle – der Elektromotor – in die Radnaben wandert, die Abgasreinigungstechniken ebenso überflüssig werden wie ABS- und ESP-Systeme oder auch ein Kühler und wenn auf lange Sicht vielleicht sogar auf die komplette Hydraulik verzichtet werden kann, weil das Auto der Zukunft elektrisch bremst, dann kriegen die Fahrzeugdesigner „ganz neue gestalterische Freiheiten“, ergänzt Michael Dick, der Entwicklungschef von Audi. An einem Audi A2 wollen die Ingenieure aus Ingolstadt demnächst demonstrieren, welche tiefgreifenden Konsequenzen der Wandel der Antriebstechnik hat. „Das Auto“, formuliert es Ritschel pointiert, „wird gerade zu einem elektrischen Vehikel mit einem mechanischen Gehäuse“.

Ebenso gravierend sind die Auswirkungen dieser Revolution auf die Autozulieferer. Ein Elektromobil hat beispielsweise mehr mit einer Elektro-Lok zu tun als mit Daimlers Motorkutsche, mit der Ende des 19. Jahrhunderts in das Zeitalter des Autos gestartet wurde. „Das E-Mobil ist eigentlich eine Sport-Elektrolok im Miniaturformat“, formuliert es Edmund Erich von Delphi Deutschland. Allerdings gibt es einen gravierenden Unterschied: Das Elektromobil holt sich den Antriebsstrom nicht aus einer Oberleitung, sondern führt ihn in einer Hochleistungsbatterie mit sich. Dennoch kommen viele der Bauteile für Hochspannungsanwendungen, die jetzt von den Fahrzeugherstellern gefordert werden, aus der Bahn- und Automatisierungstechnik.

Zum Beweis hat Erich einen Aluminium-Koffer mitgebracht, in dem sich nicht nur der komplette, etwa 40 Kilogramm schwere und rund drei Kilometer lange Kabelbaum eines Mittelklasseautos mit traditionellem Antrieb verbirgt, sondern auch Muster von Kabel und anderen Bauteilen, ohne die ein heutiges Elektromobil keinen Meter von der Stelle käme. Beispielsweise Stecker, Leistungsschalter und fingerdicke und obendrein abgeschirmte Kabelverbindungen, die Spannungen von bis zu 600 Volt und Energieströme von über 20 Kilowatt verkraften: Die Kupferkabel aus dem 12-Volt-Bordnetz eines konventionellen Autos würden in einem Strommobil schon beim ersten Beschleunigungsmanöver verschmoren und – selbst wenn sie hielten – die Insassen einer hohen elektromagnetischen Strahlung aussetzen. „Man muss sich nur einmal vorstellen, was es bedeutet, wenn die Energie von 100 Kilowattstunden in einer Sekunde, etwa bei einem Unfall, frei werden. Das sind 36 Megawatt. Das reicht, um in einer Sekunde 100 Liter Wasser zum Kochen zu bringen“, rechnet Volker Weisgerber vor, der bei Delphi Electronics in Luxemburg für das Geschäftsfeld Leistungselektronik zuständig ist.

„Im Augenblick wird ungeheuer viel Geld in die Entwicklung der Akkus gesteckt und die Diskussion auf die Batterietechnik fokussiert. Genauso wichtig wäre es, den Wirkungsgrad der Leistungselektronik zu erhöhen“, mahnt Christian Schäfer, Leiter Technologie und Zukunftskonzepte bei Delphi. Denn je leistungsfähiger die Elektronik ist, desto kleiner, leichter und preiswerter kann der Akku ausfallen. Ohnehin müsse man sich fragen, ob es Sinn machen, Elektroautos allein mit einem Akku auf den Weg zu schicken: Mit einem kleinen, etwa 1000 Euro teuren Benzinmotor, der nur als Stromgenerator arbeitet und als so genannter Range Extender fungiert, ließen sich größere Reichweiten wesentlich preiswerter darstellen als mit einer noch zu entwickelnden Super-Batterie.

Man sieht: Der sich abzeichnende Paradigmenwechsel (von der Benzinkutsche hin zum Elektromobil) hat weitreichende Konsequenzen für die gesamte Automobilbranche. Sie bietet aber auch Chancen für eine Neuverteilung des Geschäfts.

Millionensummen hat Delphi in den zurückliegenden Jahren bereits in die Elektromobilität investiert, allein die Entwicklung eines Hochleistungssteckers verschlang einen sechsstelligen Betrag. Die Forschungsarbeit begann vor gut zehn Jahren, als Delphi noch ein Teil von General Motors war und für den Konzern die Bauteile für den EV-1, das erste in Serie gebaute US-Elektromobil, konstruierte. Später engagierte sich Delphi unter anderem im High Voltage Konsortium der USA. Für Elektromobile verschiedener Autohersteller produziert Delphi heute Steckerverbindungen, Leitungen, Bordcomputer, Umrichter und Steuergeräte der unterschiedlichsten Art. Inzwischen denkt Delphi darüber nach, das Packaging von Lithium-Ionen-Batterien in die eigenen Hände zu nehmen. auch richtetdas Unternehmen in Wuppertal ein Startup-Center für E-Mobilität ein, um stärker als bisher an dem Geschäft mit dem Auto der Zukunft partizipieren zu können.

Edmund Erich, der die Aktivitäten von Delphi im Bereich E-Mobility leitet, macht Druck: „Es ändert sich derzeit so viel und so schnell – wir müssen mit full speed mitgestalten.”