Heute Morgen um kurz nach neun ist Angela Merkel noch die Letzte, als sie das Brandenburger Tor erreicht. Die deutsche Autoelite, allen voran VW-Boss Martin Winterkorn und Autoverbands-Präsident Matthias Wissmann, und Merkels Ministerriege warten schon frierend, während der mauergraue Berliner Himmel unfreundlich und unablässig Regen schickt. Es könnte erhabenere Momente geben, die deutsche Elektroauto-Offensive namens „Nationaler Plattform“ auszurufen, aber so ist es nun mal. Als die Bundeskanzlerin erscheint, richten sich die Anwesenden sofort wie Metallspäne um einen Magneten. Beflissen, etwas hastig, die klickenden Kameras der Journalisten im Ohr, läuft Merkel die ausgestellten Autos ab, stellt ein paar Fragen und lauscht, umringt von Regenschirmen. Ein nasser Smart steht da, ein Mini, ein Volkswagen, sogar ein offener Porsche, in den es hineinregnet, und ein Bus. Seht her, soll das heißen, es tut sich was in Deutschland. Und wir reden nicht übers Wetter.

Am Mittag ist die Kanzlerin dann die erste. An der Spitze einer einmaligen Industrie-Forscher-Gewerkschafts-Prozession erklimmt Merkel das Podium in der Hauptstadtrepräsentanz der Telekom. Die rund 400 Gäste klatschen artig. Sie sind gekommen, weil sie einer beispiellosen Ereignis beiwohnen wollen. Lange hat es in Deutschland keine derartige konzertierte Aktion von Politik und Wirtschaft gegeben wie beim Elektroauto. Ein Dutzend Dax-Chefs sind da, wichtige Zulieferer, der Wirtschafts- und der Verkehrsminister und die Forschungsministerin. „Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität“ nennt sich der Anspruch, 2020 einer der weltweit wichtigsten Märkte für Stromautos zu sein. Ab heute soll aus einem Willen auf Papier Wirklichkeit werden.

Die verregnete Ouvertüre am Brandenburger Tor und der prominente Gipfel beenden Monate der Erregung. Wochenlang war um personelle Besetzung der federführenden Plattform-Arbeitsgruppen und um Fördersummen gerungen, über die Lage der Autobranche im Allgemeinen und Verbands-Zickereien im Besonderen diskutiert worden.

Als Angela Merkel im Telekom-Saal ihre Rede beginnt, wirkt all das weit weg. Niemand mehr, der die Harmonie stören will, zumindest nicht hier und nicht jetzt. Dabei ist sicher: Bis Ende November, Anfang Dezember, wenn die Arbeitsgruppen erste Ergebnisse vorlegen sollen, wird es noch genug Streitpotenzial geben. Nun aber ginge es darum, „nachhaltiger die grundsätzlichen Bedürfnisse nach Mobilität zu stillen“, sagt die Bundeskanzlerin. Was sie nicht sagt ist, dass die deutsche Autoindustrie bald eine elektrische Zukunft braucht, und das eher morgen als übermorgen. „Wir müssen nicht in Sack und Asche gehen“, versucht sie es bei den anwesenden Industrievertreter und Wissenschaftler mit Lob. Aber sie treibt auch an: „Wir haben den Ehrgeiz, das Auto des 21. Jahrhunderts mitzubestimmen.“

Wo die größten Hürden auf dem Weg dorthin liegen, wird in der Sitzung vor Merkels Rede deutlich. In dem zweistündigen Spitzengespräch der rund 30 Vertreter aus Industrie, Forschung, Gewerkschaften und Politik kreist die Diskussion fast die Hälfte der Zeit um Probleme bei den Batterien, berichten Teilnehmer. Sie ist noch immer zu schwer, zu leistungsarm, aber vor allem zu teuer. Überhaupt seien nicht alle Beiträge ganz widerspruchsfrei gewesen, heißt es hinterher. Wie groß die Differenzen zwischen Auto-, Energie- und Zuliefererbranche wirklich sind, wird sich in den kommenden Monaten zeigen.

Diese zu überbrücken und zwischen den stolzen Industrien zu vermitteln, wird die Aufgabe von Henning Kagermann. Der Ex-SAP-Chef, von Medien zum „Mr. Elektro“ geadelt, muss als Vorsitzender des Lenkungskreises der Nationalen Plattform viel Geschick beweisen. Nach Merkels Rede, auf dem Expertenpodium, hält Kagermann sich zunächst sichtlich zurück. Sein ruhiger Satz geht dabei im Saal fast unter: es sei wichtiger, „Leitanbieter als Leitmarkt“ zu werden, gibt Kagermann zu Protokoll. Da hat jemand eine eigene Interpretation von seiner Aufgabe. Nun ist die Zeit, sie umzusetzen.