Die Automobilindustrie verspricht nun in der Erklärung, sie werde „in den nächsten Jahren voraussichtlich rund 20 Mrd. EUR p.a. in Forschung und Entwicklung investieren“. In Vorversionen der Erklärung war von 40 Milliarden Euro in den nächsten zwei Jahren die Rede gewesen.
Wolfgang Dehen hat Sinn für Inszenierung. In einem Nachbau der „Elektrischen Viktoria“ lässt sich der Siemens-Vorstand zum Potsdamer Platz chauffieren. Die Viktoria, Baujahr 1905, war einst das erste Elektroauto der Welt, ihr Einsatzgebiet Berlin. Heute soll es für die Tradition des Münchner Dax-Konzerns stehen, der bei der Entwicklung von Elektroautos einen gewaltigen Markt für die Zukunft sieht. Dehen soll diesen mit gestalten und Märkte für seinen Arbeitgeber sichern. Die Voraussetzungen sind gut: Der 56-Jährige wird die AG Infrastruktur leiten.
Nach Jahren des Lavierens kommen die Autohersteller nun beim Thema Elektroauto endlich in die Gänge. Kein Wunder, denn die Autobauer hoffen auf ein Bombengeschäft. Viele Länder haben flugs eigene Förderprogramme gestartet, um den Bau und die Verbreitung von Elektroautos anzukurbeln. Industrienationen haben Angst davor, dass China sie bei Batterietechnik und Elektroauto-Bau in wenigen Jahren überholt.
Den 3. Mai 2010 müssen sich die Chefs der deutschen Autobauer in ihren Kalendern dick anstreichen. Auf Einladung von Bundeskanzlerin Angela Merkel werden sie in Berlin mit den Spitzen der Stromkonzerne, Verbandsfunktionären und Wissenschaftlern zum Elektroauto-Gipfel zusammenkommen. Die Manager müssen der Kanzlerin erklären, wie sie das Elektroauto auf Deutschlands Straßen bringen wollen. Auch die Gastgeberin muss Farbe bekennen: Will sie den Weg frei machen für eine üppige staatliche Anschubfinanzierung des E-Autos, wie von den Autobauern gefordert? Oder lässt sie die PS-Branche angesichts leerer Haushaltskassen abblitzen?
“Ich bin das Ende des Öls”, verspricht Shai Agassi – ein Satz, der vom Messias stammen könnte. In den nächsten 15 Jahren, so sein Plan, will der 42-jährige Unternehmer die Industrieländer mit einem Netz von Stationen überziehen, an denen Besitzer von Elektroautos nach Belieben ihre leer gefahrenen Batterien gegen frische austauschen oder aufladen können. Agassis Botschaft ist klar und verlockend: „Wir machen Elektrofahrzeuge komfortabler und günstiger als Benzinautos.“
Es ist nicht leicht, zu Joachim Fetzer vorzudringen. Minutenlang versucht der Pförtner am Werkstor von Bosch in der Kruppstraße in Stuttgart, das Büro des Managers auf der anderen Straßenseite telefonisch zu erreichen. Nichts zu machen, ständig ist besetzt. „Des isch halt elles neu bei dene da drieba“, sagt der Sicherheitsmann in breitem Schwäbisch. „Da funktioniert no nett alles so, wie es soll.“
An Autos schraubte Frank Weber schon immer gerne herum. Erst tunte er als kleiner Bub sein Tretauto und testete es anschließend auf einem kleinen, verkehrsberuhigten Platz am Kupferberg in Wiesbaden. Dann, nach dem Abitur, wurde ein türkisfarbenen VW Käfer aus seinem Geburtsjahr 1966 zum liebsten Bastelobjekt, das noch immer in seiner Garage steht.
Gleichstromübertragung, Regelenergie, Verbundnetze – wer früher bei Power Distribution der Siemens AG arbeitete, erzählte auf Partys besser nichts von seiner Tätigkeit in der Sparte Stromverteilung des Münchner Technologiekonzerns. Sein Gegenüber wäre vielleicht weggenickt.
Er gehört auf Chinas Automessen zu den meistgesuchten Gesprächspartnern: Wang Chuanfu hat denchinesischen Batterie- und Autoherstellers BYD gegründet – und startet im Rennen um die Elektromobilität an einem der vordersten Plätze.
Wenn Rainer Bomba aus dem Fenster schaut, sieht er direkt auf die Zukunft. Gegenüber dem Berliner Verkehrsministerium steht eine Stromzapfsäule für Elektroautos, die der Essener Energiekonzern RWE aufgestellt hat. Dieser Ausblick trifft den Geschmack des Staatssekretärs – es ist ein Blick weit nach vorne.