Deutschland ist das Zentrum der weltweiten Bahnindustrie. Noch blicken die Unternehmen optimistisch in die Zukunft. Doch ab 2014 droht der Abschwung. Schuld ist der schwache Güterverkehr. Jetzt soll der Staat einschreiten.
Eigentlich sieht es ganz gut aus bei Deutschlands Bahnindustrie. Der Verband der Deutschen Bahnindustrie (VDB) veröffentlichte heute seine Branchenzahlen und zog eine positive Bilanz des ersten Halbjahres: ein Umsatzplus von 13 Prozent auf 5,3 Milliarden Euro, die Zahl der Beschäftigten stieg um drei Prozent auf rund 50.000. Ende 2012 setzen die Unternehmen voraussichtlich zehn Milliarden Euro um und dank voller Auftragsbücher werden die Unternehmen in den kommenden zwei Jahren weiter wachsen. Vor allem Zughersteller wie Siemens, Bombardier und Alstom profitieren von einem gut laufenden Inlandsgeschäft.
Doch 2014 könnte es rapide bergab gehen. “Der Schienengüterverkehr in Europa und in Deutschland zeigt Schwächen”, warnte Verbandspräsident Michael Clausecker, im Hauptberuf Deutschlandchef von Bombardier. Auch die Schuldenkrise sei eine Bedrohung. Ein Konjunkturabschwung könnte am Ende auch die Lok- und Waggonhhersteller treffen. Wenn weniger transportiert wird, werden weniger Güterzüge benötigt, die Aufträge und Umsätze sinken – so einfach ist die Logik.
Rettung soll nun der andere Teil der Bahnindustrie bringen. Im Vergleich zum Bau von Zügen und Loks, der rund drei Viertel des Branchenumsatzes ausmacht, lief das Geschäft mit Gleisen, Weichen und Stellwerken, das stark an staatlichen Investitionen hängt, “enttäuschend”. Der Staat finanziert den Neubau von Schienen mit rund eine Milliarde Euro pro Jahr. Für die Wartung und Instandhaltung zahlt der Bund noch einmal 2,5 Milliarden Euro jährlich. Doch die Zukunft ist unsicher. Die Höhe der zukünftigen Zahlungen des Bundes in das Schienenbestandsnetz in Deutschland wird für die Zeit ab 2014 neu verhandelt.
Künftig solle der Staat am besten tiefer in die Tasche greifen, fordert Clausecker. Drei Milliarden Euro pro Jahr in den Erhalt der Schieneninfrastruktur wären angemessen. Mit der Forderung stellt er sich in eine Reihe zahlreicher Bahn-Lobbyisten, die das Schienennetz in Deutschland für unterfinanziert halten. Tatsächlich ist das Durchschnittsalter von Brücken, Weichen und Gleisen in den vergangenen Jahrzehnten deutlich gestiegen. Hinzu kommt ein weiterer Effekt. Brücken halten in der Regel ein Jahrhundert, bevor man sie von grundauf sanieren muss. Viele Brücken stammen aus der Zeit der Jahrhundertwende bis Anfang der Zwanziger Jahre des 20. Jahrhunderts. Der aktuelle Sanierungs- und Finanzbedarf bei Brücken ist daher zurzeit besonders hoch.
Weil das Mehr an Geld für das Schienennetz möglicherweise nicht ausreicht, die drohende Absatzdelle in den kommenden Jahren zu nivellieren, fordert der VDB gleich weitere Maßnahmen des Staates: eine Umweltprämie zum Ersatz alter Dieselloks. In Deutschland verkehrten noch rund 600 überalterte Diesellokomotiven bei kleineren Bahnunternehmen, hieß es beim VDB. Diese könnten sich die Beschaffung wegen zögerlicher Kreditvergabe oft nicht leisten, so dass eine Prämie helfen könnte. Vorbild ist die in der Krise von 2008 geschaffene Abwrackprämie für Autos und die Förderung umweltfreundlicher Lastwagen. Der VDB schlug vor, die Lokomotivprämie bei 20 Prozent des Anschaffungspreises anzusetzen. Würden alle Lokomotiven deswegen ersetzt, beliefe sich bei drei Jahren Gültigkeit der staatliche Aufwand auf jährlich 80 Millionen Euro.
