Die Vorgabe von Bahnchef Rüdiger Grube steht fest: Für das Höchsttempo auf der Schiene in Deutschland setzt der Manager künftig 250 Kilometer pro Stunde als Richtschnur. So sollen daher auch die bis zu 220 ICx-Züge, die die Deutsche Bahn im vergangenen Jahr bei Siemens für rund sechs Milliarden Euro orderte, auf maximal 249 km/h ausgelegt sein. Die neuen Prestigeobjekte ergänzen die Fernverkehrsflotte der Deutschen Bahn ab 2016.
Doch die Entscheidung des obersten Bahners könnte unangenehme Folgen für den praktischen Bahnbetrieb und die Hersteller haben. Darauf weisen Kritiker der neuen Marschroute hin. Sie sehen den Hochgeschwindigkeitsverkehr (HGV) in Deutschland gefährdet. Das Land werde von anderen Ländern zudem abgehängt.
So schreibt Sven Andersen, bis 2001 Manager der Deutschen Bahn und ausgewiesener Bahnexperte, in einem Beitrag für die aktuelle Ausgabe der Fachzeitschrift “ZEVrail – Zeitschrift für das gesamte System Bahn”, dass die neuen ICx-Züge “das Potenzial der Strecken nicht ausschöpfen und nur einen eingeschränkten Beitrag zur Erreichung marktfähiger Durchschnittsgeschwindigkeiten leisten” würden. Der ICx werde den Fernverkehr nicht wirklich voran bringen.
Seine Argumente:
1. Der ICx erlaubt keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nach Maßgabe des Internationalen Eisenbahnverbandes UIC beginnt der HGV ab einer Geschwindigkeit von 250 km/h. Zahlreiche Strecken in Deutschland lassen ein Tempo von mehr als 250 km/h zu. Doch der ICx kann diese Möglichkeiten nicht nutzen. Richtig ist zwar auch, dass die Deuutsche Bahn weiterhin mit ihren 63 ICE3-Züge bis zu 330 km/h fahren kann. Doch der ICx soll auch den ICE 1 und 2 ersetzen, die bis zu 280 km/h schnell fahren können. Der ICx ist dann zumindest in der Theorie kein lupenreiner HGV-Zug mehr.
2. Der ICx wird faktisch nur 240 km/h fahren. Die Grenze von 249 km/h hat wichtige betriebliche Auswirkungen. Ab einem Tempo von 250 km/h gelten andere technische Kriterien, so dass die Einhaltung der Geschwindigkeitsstufe von 249 km/h beim ICx unbedingt überwacht werden muss. Um sicher zu gehen, dass der Zug nicht unerwartet schneller als 249 fährt, “ist davon auszugehen, dass die Zulassungsbehörde eine Höchstgeschwindigkeit von z.B. 240 km/h für den praktischen Betrieb vorschreiben wird”, schreibt Andersen.
3. Der ICx ist für den HGV zu schwer. International haben sich die führenden Eisenbahnnationen mit Hochgeschwindigkeitsverkehr auf eine klare Linie geeinigt. Je leichter die Züge, desto geeigneter sind sie für den HGV, lautet ihr Credo. Als Kriterium gilt dafür das Gewicht, das auf den Radachsen lastet. So kommt der japanische Shinkansen auf eine Radsatzlast von etwas mehr als elf Tonnen. Der aktuelle ICE 3 der Deutschen Bahn trägt rund 14 Tonnen auf seinen Radsätzen. Der neue ICx soll laut Andersen auf eine Radsatzlast von fast 18 Tonnen kommen. Grund hierfür ist die Tatsache, dass die Einzelwagen verlängert wurden, um mehr Sitzplätze zu integrieren. Die negative Folge: Das hohe Achsgewicht geht eindeutig zu Lasten der Schieneninfrastruktur. Andersen macht folgende interessante Rechnung auf: “Wäre das Trassenpreissystem z.B. insbesondere am zugfahrtbedingten Verschleiß und der Fahrwegbeanspruchung orientiert, könnte man für einen ICx gegenüber einem ICE3 den fast dreifach höheren Trassenpreis für eine 250 km/h schnelle Strecke ansetzen”.
4. Der ICx ist für andere Länder ungeeignet. Der neue Schnellzug der Deutschen Bahn gilt auf Grund seiner Spezifikationen für den internationalen Bahnverkehr als unflexibel. Das Nachbarland Frankreich ist Vorreiter in Sachen HGV und schreibt für den HGV-Verkehr eine Radsatzlast von weniger als 17 Tonnen vor. Das Fazit von Andersen: “Die dort heute gegebenen Bedingungen zum HG-Verkehr (…) lassen es völlig illusorisch erscheinen, dass der ICx dort je verkehren wird”. Einsätze in Österreich, Schweiz und Niederlande würden “nicht auf HGV-Infrastruktur” stattfinden. Andersens Fazit: “Der ICx wird voraussichtlich immer ein nationales ‘sogenanntes’ HGV-Triebfahrzeug bleiben.”
Leidtragende könnten damit auch die Hersteller sein, die den ICx herstellen. Siemens wird Generalunternehmer, Bombardier sein Zulieferer. Beide Konzerne erhoffen sich auch einen Exporterfolg für den neuen ICx. Doch in Eisenbahnländern mit Hochgeschwindgkeitsverkehr könnte es der ICx schwer haben, sich als neue Nummer eins zu positionieren.
5 Kommentare zu “Deutsche Bahn: Läutet der Konzern das Ende der Hochgeschwindigkeit ein?”
“Zahlreiche” strecken in dtl. Für 250 km/h…..? Wo sollen die denn sein? Ich
Komme nichtmal auf 10! Und: ic x auf hgv in frankreich steht doch gar
nicht zur debatte! Komischer artikel !!!
Hier ist jemand wohl in der Liega höher schneller weiter!
Koste es was es wolle.
1.) Der icx wird nur in Deutschland fahren.
2.) Es gibt nicht mal eine Hand voll Strecken auf denen
über 250 km/h gefahren wird.( hier in D)
3.) Der ice fährt meist auch nur 160 km/h.
Also warum so negativ?
Sven Andersen, unter Eisenbahnern bekannt als Geschwindigkeitsfreak, übersieht die deutsche Topografie und Besiedlungsstruktur.Für den Verkehr mit Frankreich haben wir den ICE 3 mit seiner neuen internationalen Version als Baureihe 407, der dieses Jahr verzögert ausgeliefert wrd. Fazit: Viel Lärm um Nichts!
Diese Einschätzung des Abhängens auf europäischer Ebene schlichtweg ist Quatsch. Die Bahn muss wirtschaftlich handeln und ICE’s, die Kurzstrecken und Hochgeschwindigkeit fahren, sind teuer in der Unterhaltung – zu teuer. Der deutsche Kunde ist nicht bereit das zu bezahlen und so ist die Entscheidung richtig, den ICx mit max. 250 km/h fahren zu lassen.
Die Baureihen ICE 3 und ICE T verursachen immense Kosten. Der ICx kann genau die Strecken befahren, die nicht für HGV ausgelegt sind und so ist auch die Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit gewährleistet.
Die wenigen Kunden, die wirklich im Eiltempo durch Deutschland und Europa hasten, setzen sich eh in den Flieger.
Für die anderen relativiert sich die Sache, wenn das Bahnnetz insgesamt schneller und verlässlicher wird und das ist hier auch der Ansatz dieser Entscheidung.
Also ehrlich gesagt kann ich den Sinn und die Tendenz dieser Veröfentlichung nicht erkennen und habe das Gefühl, die Fakten sind einmal mehr nicht hinlänglich bekannt; in Herrn Schlesingers Blog kann man u.a. lesen, daß Alstom derzeit große Probleme mit der Aquirierung von neuen Aufträgen (im Fernverkehrs- und HGV – Segment) hat, daß es bei der SNCF auch nicht eben “rund” läuft….etc. Als jemand der viel und oft sowohl in Frankreich als auch in Deutschland mit der Bahn unterwegs ist kann ich nur sagen, daß es der Bahn doch endlich gelungen ist, einen wirtschaftlich vernünftigen, technisch (hoffentlich) machbaren und dann (auch hoffentlich) komfortablen Zug zu bestellen, der die überfällige Erneuerung der klassischen Wagenflotte im Intercitybereich einläuten soll. Diese fahren nun nur als 200 km/h, und in Deutschland macht “mehr” auch selten Sinn. Die wenigen mit 300 km/h zu befahrenden Abschnitte im Streckennetz machen an der Gesamtreisezeit nur sehr wenig aus, die Halte an den häufigen Stationen und die engmaschige Vernetzung des Intercity- und ICE Systems machen – im Gegensatz zu Frankreich- einen wesentlich schnellern und damit eben auch um ein vielfaches teureren Zug schlicht überflüssig und wirtschaftlich unnsinnig. Zudem: ein Abhängen deutscher Technologie im HGV Bereich sehe ich nicht, verkaufen sich doch Bombardiers Plattform Zephiro und der Velaro von Siemens durchaus gut (Italien, Russland, Spanien, Eurostar….) und weitaus besser als der “Ferrari auf Schienen”, nämlich der AGV von Alstom (s.o.). Die DB sollte nur frühzeitig prüfen, ob ein Einsatz von grenzüberschreitenden Zügen mit einer anderen Plattform durchgeführt werden sollte. Es verdient allerdings die Bahn weitaus mehr mit den nationalen Intercity- und ICE Zügen als mit internationalen Zugläufen. So schön es sein mag mit dem ICE nach Marseille zu reisen: wirtschaftlich ist dies nur in Zusammenarbeit mit der SNCF machbar. Daß sich die Bahn aus dem Thalys – Konsortium zurückgezogen hat, ist in diesem Zusammenhang auch ein fragwürdiges Unterfangen.