“Verspätung aus vorheriger Fahrt”, “Warten auf Anschlussfahrgäste”, “hohe Streckenauslastung” – der derzeitige Winter führt bundesweit zu extremen Verzögerungen im Regional- und Fernverkehr. Hinzu kommen überfüllte Züge, denn die Bahn muss täglich 50.000 zusätzliche Reisende im Fernverkehr verkraften – rund zehn Prozent mehr als in den Vorweihnachtstagen üblich. Nun soll ein Notfahrplan Abhilfe schaffen: Zusätzliche Intercitys auf ausgewählten Strecken sollen den Ansturm auffangen.

Es wirkt wie ein verzweifelter Kampf gegen den Frost-Frust. Eine Analyse zeigt, inwieweit der Konzern winterfest ist: welche Probleme hausgemacht sind, wo die Lösung von Dritten abhängt und wo die Deutsche Bahn wirklich etwas gelernt hat:

Fehlende Züge. Es ist das Kernproblem der Deutschen Bahn: ihr fehlen Fernverkehrszüge. Derzeit verfügt das Unternehmen über rund 370 ICEs und Intercitys, rund ein Drittel davon sind fehleranfällige ICE3-Züge. Seit dem Achsbruch 2008 in Köln muss die Deutsche Bahn die ICE3-Züge bis zu zehn Mal häufiger warten als früher. Im Winter müssen die eiskalten Züge zudem über bis zu fünf Stunden lang abgetaut werden, bis die Techniker mit ihren Ultraschallgeräten die Radsätze nach Rissen untersuchen können. Die Flotte ist am Limit.

Das ist nicht allein die Schuld der Deutschen Bahn. Die Hersteller Siemens und Alstom haben die zu schwach ausgelegten Achsen gebaut. Vor einem Jahr haben sich die Unternehmen nun darauf geeinigt, die Achsen neu zu entwerfen, zuzulassen und herzustellen. Dieser Prozess dauert aber Jahre: Frühestens Ende 2011  kann mit dem Einbau begonnen werden. Bis 2013 kämpft die Deutsche Bahn daher gegen den Winter mit schwacher Flotte.

Auch die Deutsche Bahn hat Fehler begangen – in der Vergangenheit. Die Sparmaßnahmen unter Hartmut Mehdorn, die Flotte auf Kante zu nähen, fordern nun ihren Tribut. Bahnchef Rüdiger Grube hatte schon mehrfach angekündigt, bei der Modernisierung  der Fernverkehrsflotte höhere Reserven einzuplanen als bislang. Eine Bestellung bei Siemens über 220 neue Züge wird derzeit verhandelt. Doch die Gespräche stocken. Vor 2015 wird kein neuer ICE die bestehende Flotte verstärken.

Gefährlicher Schotterflug. Was bleibt, ist die Optimierung bestehender Zugverbindungen. Die Deutsche Bahn setzt etwa auf den Strecken Köln bis Berlin oder Hamburg nach München mehr Intercity-Züge ein, die sich von verkehrsarmen Strecken abzieht.  Ein bisschen wirkt es wie ein verzweifelter Kampf gegen den Winter. Denn im Vorfeld des Winters hatte der Konzern bereits die Reservekapazitäten erhöht, indem sie Züge von den Staatsbahnen in Frankreich, Schweiz und Österreich auslieh.

Doch die zusätzlichen Züge sind ausgereizt. Es sei “keine Reserve mehr da”, so der neue Fernverkehrschef Berthold Huber. Grund dafür: Herunter fallende Eiszapfen von den Zügen wirbeln den Schotter auf den Gleisen auf und führen zu Steinschlag. Die anfällige Technik ist dagegen kaum gefeit. Zwar hat die Deutsche Bahn aus Fehlern der Vergangenheit gelernt. Zum einen hat sie Radsatzwellen und Unterbauteile mit einer speziellen Beschichtung versehen. Doch bei starkem Winter, so wie es in den vergangenen Monaten in Deutschland der Fall war, reicht das nicht.

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken reduziert die Deutsche Bahn die Maximalgeschwindigkeit nun auf 200 km/h. Die Schotterflüge seien dadurch “weniger stark”, sagt Huber. Doch die Maßnahme kann die Schäden an Radsatzwellen und Unterbodenteilen nicht ganz verhindern. Immerhin: Vor einem Jahr hat der Konzern mit der reduzierten Geschwindigkeit viel zu spät begonnen. Die Folge waren etliche Fahrzeugbeschädigungen, die Intercity- und ICE-Züge über drei bis vier Wochen in die Werkstatt gezwungen haben. Diese “Langsteher”, so der Fachjargon, seien bislang weitestgehend vermieden worden. Hier hat der Konzern gelernt.

Vereiste Weichen. Immer wieder kommt es zu erheblichen Verzögerungen, weil bei Temperaturen unter null Grad Celsius die Weichen einfrieren. Eine Lösung sind Weichenheizungen, doch von denen gibt es zu wenige. So will die Deutsche Bahn bis Ende kommendes Jahres 700 Weichenheizungen einbauen. Doch Anfang Dezember waren erst knapp über 230 davon installiert. Zusätzlich testet die Bahn aus, ob Weichenabdeckungen eine Lösung darstellen. 114 Weichenabdeckungen hat der Konzern in einem Feldversuch angebracht. Ergebnisse liegen aber erst im März vor.

Die Deutsche Bahn hat definitiv zu spät reagiert. Der Winter kommt ja nicht zum ersten Mal. Hinzu kommen durch Schnee und Eis abgeknickte Bäume. Meist stehen sie zu nah an den Gleisen. Doch zusätzliche Weichenheizungen und die Beseitungung der Bäume an den Strecken des 34.000 Kilometer langen Schienennetzes sind teuer. Oppositionspolitiker rufen nun nach mehr Geld für die Bahn in Deutschland. Die Forderung ist nicht ganz von der Hand zu weisen. Wer einen störungsfreien Schienenbetrieb im Winter haben will, muss auch bereit sein, präventiv zu investieren. Stattdessen zahlt die Deutsche Bahn 500 Millionen Euro Dividende an den Bund. Das Geld wäre in das Schienennetz besser investiert.

Zu wenig Personal. Im vergangenen Jahr hagelte es heftige Kritik an den Verträgen mit den Subunternehmen, die im Auftrag der Deutschen Bahn Weichen von Schnee und Eis befreiten. Die Arbeiter verdienten teilweise Dumpinglöhne. Inzwischen hat der Konzern die Verträge mit den Fremdfirmen für den Winterdienst angepasst. Das Personal wurde aufgestockt. Zudem gibt es in den Betriebszentralen einen Winterkoordinator, der die Maßnahmen koordinieren soll. Dadurch soll auch die Kommukation verbessert werden.

Ob das reicht, ist fraglich. Gerade die Kommunikation der Deutschen Bahn steht in der Kritik. Fahrgäste mit Smartphones wie dem iPhone sind über das Zusatzprogramm “DB Navigator” weitaus besser informiert als einige Mitarbeiter der Deutschen Bahn. So bekommt das Reisezentrum im Kölner Hauptbahnhof erst mit deutlicher Verzögerung die Information, ob ein Zug ausgefallen ist. “Teilweise steht 15 Minuten vor geplanter Abfahrt noch in unserem System, dass der Zug pünktlich ist”, so eine Mitarbeiterin.

Immerhin gelobt die Deutsche Bahn auch hier Besserung. Jeder Service-Mitarbeiter an den Bahnhöfen erhalten Handys mit Zugriff auf das Reisendeninformationssystem (RIS), auf das auch die Smartphones zugreifen, heißt es offiziell. Offenbar ist aber noch nicht bei jedem eins angekommen.