Kaputt gespart? Oder: Wenn die Rheinbahn von der alljährlichen Kirmes überrascht wird

Wann immer ein Unternehmen wieder von seinen Erlösverbesserungen aufgrund von Sparmassnahmen berichtete, wird einem als Beobachter mulmig: Schon wieder keine echten Zukunftsperspektiven, keine Eroberung neuer Geschäftsfelder, die Manager haben nichts Kreatives zur Umsatzausweitung im Köcher – nur neue Damoklesschwerter. Das Risiko: Kaputtsparen. So verkündete gerade der Elektronikkonzern Philips, dass er „im zweiten Quartal von der Belebung der weltweiten Wirtschaft und Sparbemühungen profitiert. Zwischen April und Ende Juni ist der Erlös um zwölf Prozent auf 6,2 Milliarden Euro gestiegen.“

Und man fragt sich, wie die Sparbemühungen tatsächlich abgelaufen sind. Ob einfach nur gestrichen wurde – Personal, Arbeitsmittel, Investitionen, Wartungsmassnahmen, was auch immer, was vorher auch nicht aus Jux und Dollerei bezahlt wurde – und die Abteilungen mit der Bewältigung der neuen Mangelsituation einfach allein gelassen werden. Oder ob tatsächlich mal ein Unternehmen sich die Mühe macht und die Kosten investiert, vorher abzuklären, ob die richtigen Kosten gespart werden und wie es vor allem hinterher weitergehen soll. Ganz grob gesagt.

Denn: Unternehmensberater machen sich meist nicht die Mühe – oder werden gar nicht erst dafür bezahlt: Nur selten sprechen sie mit den Mitarbeitern an der Basis oder an der Front, wer was macht und ob diese Leistung oder der Mitarbeiter tatsächlich ersatzlos verzichtbar ist, erzählt Manfred Fink, Professor am Lehrstuhl für Unternehmensberater an der FH Bonn Rhein-Sieg. Sie beschränken sich meist auf große Rechnereien, theoretische Zahlenspiele – ohne Berücksichtigung des konkreten Unternehmens, der Kundenbedürfnisse undsoweiter.

Ein Beispiel der Kategorie Zuviel-Gespart liefert gerade erst die Rheinbahn in Düsseldorf. Nebenbei: Ob Unternehmensberater dort zuvor am Werke waren? Ich weiss es nicht, aber da gibt das Unternehmen in der „Rheinischen Post“ (RP) zu: Fürs Steuern der Straßenbahnen und Bussen der Landeshauptstadt fehlen aktuell 25 bis 30 Fahrer. Denn: Der Krankenstand der Rheinbahnfahrer liegt momentan zwei Prozent über dem Jahresschnitt – zu einem Zeitpunkt, in dem besonders viele Fahrer gebraucht werden. Denn im Juli eines jeden Jahres – welche Überraschung – ist in Düsseldorf „Große Kirmes“ mit Hunderttausenden von Besuchern. Und obendrein: Düsseldorfs City ist seit gut einem Jahr eine einzige große Baustelle, die etliche Händler in Bedrängnis bringt, der lokalen Wirtschaft erheblich schadet und wohl auch der Rheinbahn zusetzt.

Zur besseren Einordnung schreibt die RP: Insgesamt benötigt die Rheinbahn in Spitzenzeiten 200 Fahrer. Die städtischen Baustellen wirken sich auch auf die Personalnot aus, weil auf gesperrten Strecken Busse statt Bahnen fahren und deshalb mehr Fahrer für dieselbe Menge Fahrgäste benötigt werden.

Die RP liefert auch gleich die Erklärung für den Missstand: Die Personalnot ist die Kehrseite der verbesserten Betriebsergebnisse in den vergangenen Jahren. Rheinbahn-Sprecher Georg Schumacher: „Wir sind schlanker geworden, deshalb gibt es mittlerweile keine große Reserven mehr bei Fahrern und Fahrzeugen.“

Sprich: Man hat „auf Kante genäht“ wie man im Volksmund sagt. Darf ein umsichtiger Kaufmann das tun? Darf er volles Risiko fahren und auf Reserven verzichten?

Die Rheinbahn-Fahrer dürfen nicht einfach länger fahren. Allein schon wegen gesetzlicher Vorschriften. Und Leute, die die entsprechende Fahrberechtigung haben, dürften sich auch nicht mal so eben bei einem Leiharbeitsunternehmen besorgen lassen. Oder aus der Rente oder dem Vorruhestand zurückholen.

Dass solche Engpässe ganz schnell auftreten können, lässt sich als Manager voraussehen. Und man kann Vorsorge treffen, solange noch kein Juli ist – mit Kirmes auf den Rheinwiesen – und wenn man obendrein merkt, dass die City seit über einem Jahr keine freie Fahrt mehr bietet.

Dem Handelsblatt sagte Rheinbahn-Sprecher Schumacher: „Zwar hat die Rheinbahn in den vergangenen 15 Jahren deutlich abgespeckt von über 4000 auf rund 2600 Mitarbeiter. Aber wir haben noch immer 1350 Fahrer – und diese Zahl ist auch die eiserne Untergrenze. Allein schon wegen arbeitsrechtliche Vorschriften dürfen es nicht weniger sein. Abgebaut hat die Rheinbahn mehr in der Verwaltung und den Werkstätten.“ Und er beteuert: „Selbst wenn es auch bei uns Arbeitsverdichtung gibt, so gefährden wir nie das Kernprodukt, das Fahren draussen.“

Doch im  übrigen kann die Düsseldorfer Rheinbahn froh sein, wenn ihre Spar-Politik nicht so Schäden verursacht, wie die der Berliner S-Bahn: Wo die Manager auf die wirklich sagenfhafte Idee kamen, die Wartungsarbeiten einzusparen – mit dem bekannten Erfolg. Schäden in Millionenhöhe.

http://blog.handelsblatt.com/management/2010/02/25/pr-trick-wenn-anwalte-gutachten-persilscheine-sein-sollen/

Die „Rheinische Post“ zeigt auf, dass drei Rheinbahn-Manager schon vor Jahren Geldstrafen zahlen mussten, weil sie zu verantworten hatten, dass Fahrer zu lange arbeiteten. Das Amt für Arbeitsschutz hatte massive Verstösse festgestellt:

http://www.rp-online.de/duesseldorf/duesseldorf-stadt/nachrichten/Rheinbahn-drohen-Ausfaelle_aid_884342.html

Kommentar schreiben

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

*



Alle Kommentare [3]

  1. Diese Verstöße sind gerade in der Branche normal. Fahrer sind 6 Tage die Woche und nicht selten unter 50 Stunden beschäftigt. Das sollte eine bedenken machen, da diese für eine vielzahl von Personen verantwortlich sind.

  2. Die Aufsichtsratstruktur (Besetzung der Aufsichtsratmitglieder) und personelle Besetzung sind sicher eine der Hauptgründe, warum die Rheinbahn mit einer umfassenden Sanierung nicht in die Lage versetzt wird, die erwarteten Leistungen (bei einem hohen Kostendeckungsgrad) zu erbringen..