Am amerikanischen Taxi-Konkurrenten scheiden sich die Geister: Uber – ein Aufbrecher alter Zunftstrukturen oder der Sieger im Brachial-Kapitalismus?
Klemens Skibicki beschäftigt sich seit Jahren mit Themen rund um den digitalen Stukturwandel und Social Media. Der studierte Volks- und Betriebswirt sowie promovierte Wirtschaftshistoriker ist seit 2004 Professor für Economics, Marketing und Marktforschung an der Cologne Business School in Köln. Als Geschäftsführer der von ihm mitgegründeten Unternehmensberatung Convidera berät er zudem Unternehmen bei der digitalen Transformation. Seit Januar 2013 ist Skibicki überdies Mitglied des Beirats „Junge Digitale Wirtschaft“ des Bundeswirtschaftsministeriums.
Wegen einer einstweiligen Verfügung darf Uber keine Fahrten in Deutschland mehr anbieten (macht aber trotzdem weiter). Brauchen wir Uber überhaupt? Welche Probleme löst die App, die andere Anbieter nicht bereits lösen?
Andere Apps haben nur einen Teilaspekt einer regulierten Branche tangiert – etwa wie bei Mytaxi nur das Vermittlungsmonopol der Taxizentralen gebrochen. Statt eines Anrufs und ungenauer Minutenangabe kann ein Kunde über GPS exakt sehen, wie lange ein Taxi zu ihm braucht und direkt mit wenigen Klicks buchen. Anschließend kann er einfach mit der hinterlegten Kreditkarte bezahlen – etwas, was heute leider auch nicht bei allen Taxis geht. Der Taxifahrer und Kunden wurden bei solchen Apps wesentlich direkter verknüpft, aber der Fahrer bekam keine Konkurrenz durch nicht-lizensierte Taxifahrer, wodurch erst der Preiswettbewerb entsteht wie bei Uber. Durch Uber wird es also für den Kunden nicht nur praktischer, sondern auch billiger. Es steht also eine ganze Branchenregulierung auf dem Prüfstand, nicht nur Nuancen.
Wieso ist Deutschland als Standort innovationsfeindlich, wenn Bedenken wie etwa der Versicherungsschutz bei der Fahrt, die Prüfung des Fahrtanbieters oder die Frage der Steuerzahlung von Uber ernst genommen werden?
Dies sind Detailfragen, die geklärt werden müssen und können – aber deswegen darf nicht grundsätzlich abgelehnt werden, die volkswirtschaftliche Rechtfertigung, die zur Marktregulierung führte dahingehend zu prüfen, ob die Voraussetzungen im digitalen Zeitalter noch gegeben sind. Versicherungsschutz muss heute sowieso jedes Auto auf deutschen Straßen haben. Und dass sich bei dem Volumen, das Uber verspricht, ein Versicherungsanbieter findet, der gerne ein Paket mit Personenbeförderung anbietet, steht für mich außer Frage. Auch dass man Autofahren kann, muss heute jeder durch Führerschein nachweisen. Bei Mitfahrzentralen wird auch nicht mehr als das gefordert – und trotzdem kommt es nicht zu massenhaften Unfällen. Frühere Prüfbestandteile wie etwa die umfangreiche Orts- und Straßenkenntnis sind in Zeiten von GPS und Navigationssystemen schlichtweg überflüssig. Die Steuerzahlung kann durch die hohe Transparenz der App-Buchung sogar leichter gewährleistet werden, muss aber natürlich überwacht werden – wie in jeder anderen Branche auch. Die Taxi-Vertreter führen solche Regulierungen wie die genannten und von Uber nicht beachteten ins Feld, um ein Verbot von Uber durchzusetzen. Sie könnten alternativ den Wegfall nicht mehr notwendiger Regulierungen für sich selbst fordern. Dass sie gerade dies nicht tun, kann man als Indiz werten, dass sie vor allem Wettbewerb verhindern wollen.
Selbst das US-Debattenportal Salon.com hat Uber kürzlich wegen seines brachial-kapitalistischen Vorgehens gegen Wettbewerber kritisch beäugt. Sehen Sie keine Gefahr darin, wenn ein Startup mit praktisch unbegrenztem Zugang zu Investorengeldern Regulierungslücken ausnutzt, so die regulierte Konkurrenz verdrängt – und dann letztlich das Angebot monopolisiert?
Es werden viele martialische Ausdrücke für Wettbewerb verwendet – vor allem, wenn es offiziell oder inoffiziell von denen kommt, die ihn verhindern wollen. Als Wirtschaftshistoriker könnte ich aus jeder Epoche Regulierungs-Beispiele nennen, die Jahre später nur noch als Posse der Geschichte belächelt wurden. Ich denke, dass nur ein so kräftig finanziell ausgestattetes Start-up wie Uber in der Lage ist, den Besitzstandswahrern die Stirn zu bieten und schneller den Strukturwandel einzuleiten, wo sich die Lobbyisten noch sehr lange gegen kleinere Innovatoren hätten durchsetzen können. Wie geschildert sehe ich auch keine Regulierungslücke, sondern ein Aufzeigen, dass viele der Regulierungsbestandteile im digitalen Zeitalter keine volkswirtschaftliche Rechtfertigung mehr haben. Da, wo früher staatlich „Qualität“ gesichert werden musste, sorgen heute etwa in großem Stile bei Ebay Bewertungsmechanismen durch Käufer für die Qualitätssicherung der Anbieter – ein Fahrer mit schlechten Bewertungen wird schlechter verkaufen und deswegen selbst für Qualität sorgen. Genauso würde es bei Uber funktionieren. Gerade der Wegfall staatlicher Regulierung wird mehr Wettbewerb ermöglichen, in dem Monopole mittelfristig noch nie Bestand hatten.
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Herr Skibicki ist ein Fan der Deregulierung, allerdings kennt er entweder die Branche nicht oder er geht leichtfüssig über die Details hinweg. Ich kenne die Taxibranche als PR-Berater seit vier Jahren und habe auf dem Land selbst ein elektromobiles Carsharing gestartet. Natürlich gibts in der Taxibranche Leute, die Wettbewerb verhindern wollen – ich habe selten eine so zerstrittene Branche erlebt. Es gibt aber mehrere Faktoren, die eine Reform bislang verhindern, und hier wäre die Politik gefragt. Beispiele: die Preise für eine Taxifahrt bestimmen nicht die Unternehmer, sondern das ist ein fixer Tarif, der von den örtlichen Behörden (Stadt/Landratsamt) kommt. Taxi ist Öffentlicher Verkehr und vom Personenbeförderungsgesetz reguliert, was zur Folge hat, dass Fahrer und Fahrzeug genauer geprüft sind – und das ist gut so. Dieses Gesetz ist allerdings veraltet, es berücksichtigt logischweise nicht die Möglichkeiten durch Apps. Das Gesetz reguliert nicht nur Taxis, sondern auch „Mietwagen“, im Alltag als Limousinen-Service bezeichnet. Limos dürfen im Gegensatz zum Taxi keine Fahrgäste vom Straßenrand aufnehmen, das wird durch eine App natürlich unterlaufen.
Taxi und/oder Limo muß als Gesamtsystem betrachtet werden. Privatfahrer, die sich von Uber 20 Prozent abknöpfen lassen und nicht mehr als ein Taxi verlangen, landen im Prekariat und im Steuerbetrug, denn die Marge im Taxigewerbe beträgt drei bis sieben Prozent.
Was wäre zu tun? Bundesweit einen Rahmen für eine einheitliche Lizenzvergabe und Tarife schaffen. Die Tarife differenzieren nach Fahrzeugklasse. Den „Mietwagen“ abschaffen und ins Taxi integrieren. Elektroautos und ADAC-5-Sterne-Fahrzeuge bevorzugen. Anreize für intermodalen Verkehr (Bahn,Bus,Taxi, Carsharing, Mitfahren) schaffen.
Man kann sich darüber aufregen, dass die Legislative zu langsam ist, um auf Neuerungen zu reagieren. Aber immerhin haben wir da ein komplexes System, das im Allgemeinen recht gut funktioniert und uns in den letzten Jahrzehnten eine recht stabile gesellschaftliche, politische und wirtschaftliche Lage ermöglicht hat.
Ich bin ein sehr technikafiner Mensch, der alle Innovationen früh prüft und, wenn irgend möglich, auch einsetzt.
Die seit gestern entstandene Situation kann ich allerdings nicht unterstützen.
Wenn ein privatwirtschaftliches Unternehmen, das in anderen Fällen von den positiven Seiten eines Rechtssystems profitieren kann ud möchte sich einfach über Urteile und Regeln/Gesetze hinwegsetzt, dann muss dies unterbunden werden. Sonst ist Tür und Tor geöffnet für weitere Regelverstöße und wo soll dann da von wem die Grenze gezogen werden, wenn nicht auf Grundlage von Recht durch die Rechtsprechung (Richter/Gericht).
Also, Einsatz für eine Regeländerung und dann los. Aber nicht auf die Tour: „Regeln interessieren uns nicht“ und das unter dem Deckmantel „dem Verbraucher werden Möglichkeiten und Innovationen vorenthalten“.
Wie gesagt, ich bin für Innovationen und auch für weniger Regulierung.
Das Argument mit einer möglichen Monopolstellung von Uber nach einer Verdrängung der regulierten Konkurrenz sehe ich nicht – wenn das ein lukratives Geschäftsmodell mit hohen Margen ist, wird es bald ein dutzend Konkurrenz-Anbieter geben. Zum Beispiel regional.